‘Patente de corso’ de los piratas está por vencer

Las empresas transportistas y el gobierno proyectan que la redefinición del contrato del metrobús de la capital trastocará el negocio de los buses pirata, un ‘sistema’ que empezó como solidario y que se acerca ya al millar de unidades.

El presidente de la Comisión de Transporte de la Asamblea Nacional, Diógenes Vergara, insistió, la semana pasada, que aguardan por la decisión del Ejecutivo para saber a qué dedicarán los buses que hasta ahora operan ilegítimamente en la urbe.

‘Hay que esperar a febrero, aunque lo que recomendamos es que los buses se integren a las rutas internas’, aseguró Vergara en una entrevista reciente a La Estrella de Panamá.

El diputado es también líder de la Cooperativa San Cristóbal de Chepo, una organización a la que el Ministerio de Gobierno pidió acoger a todos los pirata de los barrios del este de la capital.

MIRANDO AL OTRO LADO

Pero la propuesta de Vergara parece navegar a un puerto incierto. El Ministerio de Gobierno ha consultado con al menos cuatro empresas el suministro de los nuevos buses que servirán en las rutas alimentadoras del metro y el metrobús.

David Ramírez, asesor de la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), había explicado a este diario que el gobierno definía cómo debían ser los vehículos que prestasen el servicio de buses.

‘Ellos (las autoridades) están hablando de otro tipo de buses y dicen que van a licitar todas las rutas’, confirmó ayer Luis Rodríguez, presidente de Transportes del Futuro (Transfusa), otra de las organizaciones que opera buses pirata en la ciudad.

Según las empresas transportistas, la ATTT les ha explicado que no otorgará más permisos de operación en la ciudad capital. Pero ya lo había estado haciendo: tras el supuesto fin de los diablos rojos, en marzo de 2013, la autoridad entregó al menos mil nuevas licencias de operación de buses (las de numeración 4,000-4,999), principalmente para las rutas de Chepo y las de la provincia de Panamá Oeste, ambas regiones en la zona metropolitana.

Algunas, incluso, fueron a dar en los laterales de buses pirata que habían empezado procesos de ‘reconversión’, amparados por organizaciones transportistas que existían antes del metrobús.

LA CRISIS QUE EXPLOTÓ

Los abogados Víctor Martínez y Severino Mejía pronosticaron el año pasado que si no había un freno al sistema (que ha crecido vertiginosamente), terminaría el Estado indemnizándolo para poder resolver el problema del transporte.

Mejía, exdirector de la ATTT, añade un escenario complicado a la situación: sacar los buses pirata tendría un costo político mayor que el que el gobierno de Juan Carlos Varela pretende soportar.

Al fin y al cabo, las políticas en transporte son uno de los temas sensitivos en la gestión de un gobierno: Martín Torrijos despidió su administración con un proyecto de buses fracasado, y Ricardo Martinelli invirtió $2,100 millones en el metro, su obra maestra, y en plena campaña electoral ‘legitimó’ (de manera informal, claro está) la piratería, ante la crisis del metrobús, el sistema que importó por $269 millones.

En función de eso, para Mejía la salida más óptima es una reforma a la ley de transporte público para permitir la absorción de los ilegales en el sistema formal. ‘Hay que hacerlo. El lenguaje ambiguo con el que se manejó el tema permitió que esto creciera al punto en el que estamos ahora’, advierte.

Según informes del Instituto de Estadística y Censo de la Contraloría General, entre enero y septiembre de este año se vendieron 1,358 buses nuevos, 41% más que en el mismo período de 2013.