Las terminales de autobuses en Panamá: las puertas olvidadas de las ciudades

Durante el siglo XIX, las conexiones con el interior se realizaban vía marítima y, posteriormente, hubo una infraestructura ferroviaria entre las ciudades de Panamá, Colón y algunos pueblos de Chiriquí. En el siglo XX, con la masificación del automóvil, los autobuses se convirtieron en el principal medio de transporte colectivo. Sin embargo, mientras las carreteras y autopistas fueron ampliándose con el paso de los años, las terminales de autobuses interurbanos —infraestructuras esenciales para la organización del transporte— quedaron rezagadas, sin una planificación coherente ni un modelo de gestión claro.

En cada ciudad del interior, las terminales de autobuses constituyen nodos estratégicos que conectan a la población no solo con la capital, sino también con pueblos, campos y lugares cercanos. Es así que concentran y organizan el sistema de transporte público en cada una de las regiones. Su ubicación y funcionamiento influyen en la movilidad cotidiana, en la seguridad de los pasajeros y en el desarrollo comercial de las zonas aledañas. Sin embargo, la mayoría de estas terminales carecen de una administración definida. La responsabilidad parece diluirse entre la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), los gremios de transporte y el gobierno central a través de las gobernaciones. Los municipios locales han tenido muy poca injerencia sobre dicho equipamiento. El resultado es una ausencia de planificación y gestión que se refleja en infraestructuras deterioradas, falta de mantenimiento, inseguridad y servicios insuficientes para los pasajeros.

Las terminales de transporte requieren amplios espacios para estacionamiento de buses, rampas de acceso, salas de espera y servicios básicos. No obstante, a excepción de la Terminal Nacional de Transporte en la ciudad de Panamá muchas funcionan en condiciones precarias, con flotas vehiculares obsoletas —en gran parte buses reciclados o “diablos rojos”— y con escasa regulación en paradas y puntos de embarque. Estas deficiencias afectan especialmente a los usuarios más vulnerables: trabajadores, estudiantes, jubilados y personas de la tercera edad que dependen del transporte público para su movilidad diaria. En un país con un clima extremo de sol y lluvias, la falta de refugios adecuados hace que la espera de un autobús sea incómoda e insegura. Alrededor de las terminales de buses suele generarse un comercio emergente, tanto formal como informal, lo que convierte a estos espacios en polos de desarrollo urbano.

Con una inversión de 25 millones de dólares, el Gobierno Nacional construyó en el año 2000 la Gran Terminal Nacional de Transporte, con el objetivo de organizar y modernizar, al menos en parte, el servicio de autobuses y la atención a los usuarios, en un contexto donde aún circulaban los conocidos “diablos rojos”. La obra se levantó en terrenos de la antigua base aérea de Albrook, ocupando aproximadamente 8,1 hectáreas de un lote total de 46 hectáreas, donde de manera paralela se desarrolló el centro comercial Albrook Mall, hoy uno de los más grandes de Latinoamérica. La decisión de unir en un mismo proyecto la terminal a través de una concesión privada otorgado a la empresa Gran Terminal de Transportes, S.A y el complejo comercial ha sido presentada como un modelo de desarrollo moderno, que también ha convertido a las terminales de buses en un apéndice del negocio privado. El modelo de gestión. colocó el transporte público —un servicio esencial— bajo una lógica de concesión orientada también hacia la rentabilidad comercial. De esta forma, la llamada “catedral para los buses” funciona no solo como punto de embarque y desembarque, sino también como mecanismo para atraer consumidores al centro comercial.

La terminal de buses de la ciudad de Colón opera en un contexto marcado por la incertidumbre y la precariedad. Ubicada entre las calles 14 y 15 de la avenida Bolívar, junto a la estación del Ferrocarril, la terminal refleja con claridad el deterioro de este tipo de infraestructuras: instalaciones en mal estado, falta de seguridad, acumulación de desechos y servicios básicos deficientes. Construida en 1986, acumula ya más de tres décadas sin una renovación sustancial. En 2022 un grupo privado planteó la construcción de una nueva terminal en terrenos de la Zona Libre, a un costado del centro comercial Plaza Millenium. Según la página web terminalcolon.com y diversas publicaciones en redes sociales, el proyecto se encuentra en marcha. Sin embargo, la alcaldía de Colón reconoció haber otorgado los permisos de construcción sin contar con un estudio urbanístico que evalúe el impacto de la obra en la ciudad y en la red vial, lo que deja abierta la discusión sobre la conveniencia de cambiar la ubicación de la actual terminal.

La Gran Terminal de Transporte de Aguadulce (GTA), ubicada sobre la carretera Interamericana e impulsada por la empresa Central de Transportistas de Aguadulce S.A., fue presentado como una solución moderna para la movilidad. Sin embargo, más que consolidarse como infraestructura pública de transporte, la llamada “terminal” funciona en la práctica como un centro comercial con servicios anexos de movilidad. A ello se suma la disputa con la Gran Terminal de Aguadulce junto al centro comercial OnDGo Aguadulce, del grupo Corcione, donde también operaba como terminal de buses. El caso de Aguadulce refleja cómo los proyectos de transporte terminan subordinados a intereses inmobiliarios y comerciales, diluyendo su carácter público.

En el caso de Santiago, la ciudad tuvo una gran oportunidad de renovar su terminal —construida en 1987 y administrada por Transportistas de Veraguas (Trateve)—, pero en su lugar levantó en su terreno vecino un gran centro comercial a través de una concesión privada. La obra no contempló salas de espera dignas ni un espacio adecuado para el embarque de buses, por lo que la condición de los pasajeros sigue siendo tan deficiente como antes. Más allá de la adición de locales comerciales, no ha existido mejoría en la experiencia del usuario. Aunque la concesión privada genera ganancias para los transportistas, los resultados no se reflejan en beneficio de los usuarios, que siguen enfrentando incomodidad, desorden y falta de servicios básicos. Así, lo que pudo ser una oportunidad de modernización terminó convirtiéndose en otro ejemplo de cómo la movilidad pública queda subordinada a intereses comerciales particulares.

El país enfrenta la necesidad urgente de incluir dentro de las políticas de transporte la planificación, gestión y modernización de las terminales de autobuses. La relación también con las estaciones de las futuras estaciones del Ferrocarril Nacional propuesto representa un desafío que exige planificación desde lo público y articular esta infraestructura con ciudad y las dinámicas de los ciudadanos, garantizando accesibilidad, eficiencia y dignidad en el servicio.