Panamá ante el arbitraje de PPC: ¿el inicio de una nueva política portuaria?

El enfrentamiento legal entre el Estado panameño y Panama Ports Company (PPC) ha escalado a una disputa internacional, pero para los analistas del sector este conflicto marca un punto de inflexión necesario. Mientras el presidente José Raúl Mulino defiende la soberanía judicial, expertos aseguran que Panamá tiene las herramientas para ganar el arbitraje y, paralelamente, modernizar su modelo logístico, basándose en leyes existentes y no en privilegios legislativos.

La Cancillería, por su parte, ya prepara la defensa ante el tribunal arbitral en Nueva York, bajo las reglas de la Cámara de Comercio Internacional, y sostiene que el proceso no afectará el clima de inversiones, siempre que estas se ajusten a la ley.

Para el experto portuario Carlos de la Lastra, el anuncio de arbitraje era “de esperarse”, pero Panamá cuenta con argumentos contundentes. “La renovación de ese contrato estuvo llena de irregularidades. Un país con un activo tan estratégico no puede estar sujeto a concesionarios que no cumplen o a funcionarios que toman decisiones sin explicación”, afirmó.

Rommel Troesch coincide en que el arbitraje es un paso “lógico y normal”, contemplado en los contratos originales. Ambos subrayan que el tribunal decidirá sobre una posible indemnización económica, pero no tiene facultad para devolver la propiedad de los puertos al operador, ya que el fallo de la Corte Suprema es final.

Ante el temor de una parálisis en la ruta interoceánica, los expertos destacan las medidas adoptadas por el Ejecutivo, como el nombramiento de Alberto Alemán Zubieta para liderar la transición. Además, las conversaciones con los sindicatos, encabezadas por el Ministerio de Trabajo, buscan dar tranquilidad a los trabajadores.

De la Lastra asegura que el interés de otras líneas navieras en operar provisionalmente los puertos evitará que los clientes finales se vean afectados.

Troesch advierte que, aunque el Estado ya es dueño de los muelles (obra civil), debe negociar o valuar la compra del equipo (grúas y camiones), que aún pertenece a PPC, para garantizar que la operación no se detenga ni un solo día.

La oportunidad de la ley de 2008

Un punto de consenso entre los analistas es la necesidad de abandonar los “contratos-ley”, figuras que, según De la Lastra, existían por la ausencia de un marco legal previo.

“Hoy tenemos una Ley de Puertos de 2008 muy bien estructurada que el país debe usar. Las nuevas concesiones deben ser directas, transparentes y bajo parámetros internacionales, sin necesidad de pasar por la Asamblea Nacional”, enfatizó.

Esta visión coincide con la de Troesch sobre la oportunidad de reformular el modelo. Con la recuperación de Balboa y Cristóbal, sumada a los nuevos proyectos del Canal (Corozal y Telfers), el Estado puede exigir mayores beneficios, como participaciones accionarias o mejores contraprestaciones por infraestructuras ya construidas.

“Estamos ante la puerta de un nuevo formato portuario. El Estado ahora tiene activos construidos con un valor civil de 900 millones de dólares. Es más atractivo licitar algo ya construido que empezar desde cero”, indicó.

El experto sugiere que el Gobierno debe aprovechar este escenario para exigir mejores condiciones, por ejemplo, pasar del cobro de una tasa por contenedor a una participación accionaria, con el 60 % de las acciones para el Estado.

Troesch recordó que el modelo anterior no falló solo por el contrato, sino porque el Estado dejó de usar sus facultades para aumentar impuestos durante 15 años.

Uno de los puntos más críticos señalados por los expertos es la duración del proceso. Lejos de ser una disputa de resolución rápida, el arbitraje internacional podría tardar años en llegar a una sentencia final.

Troesch explicó que la complejidad de nombrar árbitros y presentar pruebas financieras, portuarias y legales convierte este proceso en uno particularmente lento. “Tal vez no le toque a este gobierno lidiar con el cierre del arbitraje, sino al próximo”, advirtió.

De la Lastra reforzó esta visión de largo plazo al compararla con otros litigios internacionales de gran escala. “Hay arbitrajes que duran 10, 15 o hasta 20 años, dependiendo de la calidad de los abogados involucrados. Esto no es algo inmediato; son procesos extensos y el país debe estar preparado para resistir”, subrayó.

A pesar de la firmeza del Estado, los expertos identifican vacíos y desafíos que el Gobierno debe empezar a gestionar. Troesch señaló que, aunque la Corte declaró la inconstitucionalidad, el contrato fue redactado y propuesto originalmente por el propio Estado y aprobado por la Asamblea. En el arbitraje, los árbitros evaluarán si el Estado, como conjunto, falló en proteger la inversión de 1.800 millones de dólares de PPC.

De la Lastra insistió en que Panamá debe demostrar que la decisión de la Corte no fue arbitraria, sino una respuesta a irregularidades comprobadas por la Contraloría. “Para ganar respeto internacional, debemos investigar a los funcionarios que renovaron ese contrato de forma irregular; eso dará fuerza a nuestros argumentos en Nueva York”, señaló.

Sobre las advertencias de Pekín respecto al “alto precio” que pagaría Panamá, los expertos piden firmeza. De la Lastra calificó esas amenazas como “fuera de toda diplomacia” y recordó que el control de PPC por parte del consorcio de Hong Kong ha estado rodeado de movimientos cuestionables, incluida la oposición de China a que los puertos fueran vendidos previamente a empresas estadounidenses.

Troesch considera que el interés y las advertencias de potencias mundiales solo confirman que la oferta logística de Panamá —con cinco puertos conectados por ferrocarril— es única e irreplicable. Sin embargo, el manejo de este conflicto será determinante para la confianza de futuros inversionistas que operen bajo la figura de contratos-ley.