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- 11/10/2026 00:00
La detonación del dique de Gamboa, activada a distancia por el presidente estadounidense Woodrow Wilson, aceleró la recta final de una obra que transformaría el comercio marítimo mundial
El 10 de octubre de 1913, una señal enviada desde la Casa Blanca hizo estallar el dique de Gamboa y permitió que las aguas del lago Gatún avanzaran hacia el Corte Culebra, una de las secciones más complejas de la construcción del Canal de Panamá.
A más de 3,000 kilómetros de distancia, el presidente estadounidense Woodrow Wilson activó el mecanismo que detonó los explosivos y marcó una de las etapas finales de una obra que transformaría el comercio marítimo mundial.
La detonación no significó que el Canal estuviera listo para recibir buques comerciales. Todavía quedaban trabajos de dragado, limpieza y acondicionamiento de la vía. Sin embargo, el acontecimiento representó un avance decisivo en la travesía de conectar el océano Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en su reseña histórica sobre el diseño de las esclusas, documenta que la explosión del dique de Gamboa permitió completar la inundación del Corte Culebra y conectarlo con el lago Gatún. La operación puso de manifiesto que el proyecto había entrado en su etapa final, después de años de excavaciones, construcción de esclusas y trabajos para controlar las aguas de los ríos de la cuenca.
El episodio del 10 de octubre de 1913 constituye, por tanto, una oportunidad para recordar que la apertura del Canal no fue el resultado de una sola explosión ni de la decisión de un gobernante. Fue la culminación de décadas de proyectos, dificultades técnicas, cambios políticos y trabajo humano que transformaron la geografía del istmo.
Un proyecto que estuvo cerca del fracaso
La idea de abrir una ruta marítima entre los dos océanos a través de Panamá precedía por mucho a la explosión de 1913. Durante siglos, la posición geográfica del istmo había despertado el interés de exploradores, comerciantes e ingenieros que buscaban acortar las distancias entre Europa, América y Asia.
El proyecto adquirió una dimensión concreta en el siglo XIX, cuando Francia intentó construir un canal interoceánico bajo la dirección del diplomático e ingeniero Ferdinand de Lesseps, conocido por su participación en la construcción del Canal de Suez, en Egipto.
Según la reseña histórica de la ACP titulada ‘La construcción del Canal francés’, en 1876 la Sociedad Geográfica de París organizó una iniciativa para estudiar las posibilidades de construir una vía interoceánica en América Central. Después de explorar distintas rutas, los promotores seleccionaron el trayecto panameño.
Los trabajos comenzaron formalmente en 1881. El plan inicial consistía en construir un canal a nivel del mar, sin esclusas, siguiendo un modelo que pretendía facilitar el tránsito directo de las embarcaciones. Sin embargo, la complejidad geográfica del istmo, las dificultades de excavación, los deslizamientos de tierra, los problemas financieros y las enfermedades que afectaron a los trabajadores frustraron las expectativas.
La fiebre amarilla y la malaria provocaron numerosas muertes durante aquella etapa. Los conocimientos médicos disponibles todavía no permitían controlar adecuadamente la transmisión de estas enfermedades, lo que agravó las condiciones de trabajo.
La compañía francesa terminó en bancarrota y suspendió sus operaciones en 1889. El proyecto quedó paralizado, aunque la experiencia acumulada, las excavaciones realizadas y la infraestructura existente se convertirían posteriormente en parte de los recursos aprovechados por Estados Unidos.
La historia de este primer intento permite comprender que la construcción del Canal no fue una empresa continua bajo una sola dirección. Fue un proceso marcado por el fracaso de un proyecto y la posterior reorganización de los trabajos bajo una nueva estrategia de ingeniería.
El cambio de estrategia
Estados Unidos retomó el proyecto a comienzos del siglo XX. La construcción adquirió un nuevo impulso después de la separación de Panamá de Colombia en noviembre de 1903 y la firma del Tratado Hay-Bunau-Varilla, que estableció las condiciones para la intervención estadounidense en la construcción y administración de la vía interoceánica.
La ACP sitúa el comienzo formal de la etapa estadounidense el 4 de mayo de 1904, cuando representantes del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos recibieron las instalaciones del Hospital Ancón. Desde entonces, las autoridades estadounidenses reorganizaron las operaciones y ampliaron los trabajos de excavación.
En su publicación ‘La construcción del Canal por los estadounidenses’, la ACP destaca la importancia de las medidas sanitarias impulsadas por el médico William Crawford Gorgas. Las campañas para combatir los mosquitos transmisores de la fiebre amarilla y la malaria contribuyeron a mejorar las condiciones de salud en la zona de construcción.
La nueva administración también abandonó definitivamente la idea de construir un canal a nivel del mar y adoptó el sistema de esclusas y lagos artificiales. Esta decisión respondió a las dificultades técnicas que implicaba excavar un cauce suficientemente profundo y estable a través de la división continental.
El sistema permitiría elevar los barcos hasta el lago Gatún y, posteriormente, descenderlos mediante esclusas hacia el otro océano. Para ello fue necesario construir grandes estructuras hidráulicas, entre ellas la represa de Gatún, además de las esclusas que controlarían el paso de las embarcaciones.
La excavación del Corte Culebra —conocido actualmente como Corte Gaillard— constituyó uno de los mayores desafíos. En este sector, los trabajadores debían atravesar la cordillera que divide las vertientes atlántica y pacífica. Los deslizamientos de tierra complicaron los trabajos y obligaron a retirar continuamente material que volvía a caer sobre el cauce.
¿Por qué era necesario volar el dique de Gamboa?
El dique de Gamboa cumplía una función esencial durante la construcción: impedir que las aguas del lago Gatún inundaran prematuramente el Corte Culebra mientras continuaban los trabajos de excavación.
El proyecto necesitaba controlar el momento en que las aguas ocuparían ese sector. Una inundación sin las condiciones adecuadas podía interferir con las operaciones y dificultar la finalización del cauce.
La reseña histórica de la ACP explica que, en septiembre de 1913, varias tuberías instaladas en el dique permitieron que el agua comenzara a entrar en el Corte Culebra. La explosión del 10 de octubre completó la apertura del dique y permitió que el agua del lago Gatún avanzara hacia el área parcialmente inundada.
La operación fue coordinada mediante un mecanismo eléctrico activado desde Washington. La señal de Woodrow Wilson recorrió una cadena de conexiones telegráficas y cables hasta llegar al istmo, donde accionó el detonador.
El acontecimiento atrajo la atención internacional porque simbolizaba el avance de una obra que durante décadas había parecido demasiado ambiciosa para las capacidades técnicas y financieras de sus promotores.
No obstante, la detonación no eliminó los obstáculos que quedaban. El agua había entrado en el corte, pero todavía era necesario retirar grandes cantidades de tierra y roca para garantizar la profundidad y la anchura requeridas para la navegación.
La propia ACP documenta que el 10 de diciembre de 1913 la draga francesa Marmot abrió un primer paso a través del deslizamiento de Cucaracha, otro de los obstáculos que dificultaban la limpieza del cauce. La intervención de dragas, remolcadores, barcazas y otras embarcaciones permitió continuar las labores de acondicionamiento.
Así, la explosión del dique debe entenderse como un hito dentro de una secuencia de trabajos que se prolongó durante los meses siguientes, no como el instante en que el Canal quedó terminado.
De la explosión a la primera travesía oficial
El avance de las obras permitió que, a comienzos de 1914, una embarcación completara el recorrido a través del sistema de esclusas. La ACP registra que el 7 de enero de ese año la grúa flotante Alexandre La Valley realizó el primer tránsito completo de una embarcación autopropulsada por el Canal.
La prueba demostró que las estructuras principales podían funcionar, aunque todavía faltaban trabajos para acondicionar la vía y prepararla para el tráfico comercial.
La inauguración oficial llegó el 15 de agosto de 1914, cuando el vapor Ancón realizó el primer tránsito oficial por el Canal de Panamá.
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