Movilidad urbana, ¿un motor del crecimiento económico?

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo  (ITDP, por sus siglas en inglés), organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte sustentable y equitativo a nivel global, describe que la movilidad ocupa un papel central en la sociedad porque promueve la comunicación, la actividad económica e integra los espacios y las actividades.

El ITDP sustenta que la movilidad “es una necesidad de todas las personas para poder acceder a los bienes y servicios básicos que hacen posible una vida digna” y la reconoce como un derecho humano autónomo que genera compromisos y obligaciones del Estado hacia el ciudadano.

Según estos criterios, el Estado debe cumplir con la obligación de generar políticas públicas que garanticen, a quienes se movilizan, realizarlo en un marco de disponibilidad, accesibilidad y calidad del servicio.

Sin embargo, según la División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en su publicación sobre 'Ciudad y transporte' en el marco del proyecto 'Instrumentos y estrategias de gestión urbana para el desarrollo sostenible en América Latina y el Caribe', para plasmar estos requisitos en las políticas públicas se requiere primeramente entender las características de la movilidad urbana en los países en desarrollo.

La Cepal indica que la movilidad urbana en los países en desarrollo está condicionada por factores históricos, sociales, económicos, políticos y espaciales, de escala macro o micro y de orden estructural o coyuntural, impulsando cuatro factores como principales condicionantes de la movilidad en las urbes: el crecimiento urbano acelerado, la desarticulación entre forma urbana y sistema de movilidad, la concentración de actividades en las áreas centrales y la segregación socioeconómica y espacial.

En esta publicación, la Cepal explica que el crecimiento acelerado y la consolidación urbana se han realizado en períodos de tiempo cortos y en condiciones económicas y técnicas desfavorecidas.

Un ejemplo de esto es que entre 1950 y 1970 el número de ciudades de más de 2 millones de habitantes pasó de 15 a 36, aumentando el número de personas dentro de ellas de 48 mil a 157 mil. Este cambio aumentó de un 7% al 12% la población urbana total del planeta.

La Cepal enfatiza que los centros urbanos se han expandido con una deficiente o inexistente planificación urbana, y que es común la falta de voluntad política para construir y expandir centros urbanos planificados; al carecer de planificación, los centros urbanos de los países en desarrollo alcanzan dimensiones que superan la capacidad de los gobiernos de manejarlos sosteniblemente, tanto por la magnitud de su extensión territorial como por la densidad de población que albergan.

Esta forma de organización no planificada de las ciudades aumenta el consumo excesivo de espacio urbano para el transporte individual en detrimento del colectivo.

Cuando el Estado planifica se favorece la movilidad colectiva, los metros, tranvías, autobuses y ferrocarriles porque se planifica en función de quiénes, cómo y hacia dónde se movilizará a los ciudadanos que interactúan en los centros urbanos.

La planificación implica tanto lo espacial como lo temporal, ¿por qué? Porque así se densifican las ciudades de manera sostenible.

En cambio, cuando hay una carencia de planificación se favorece la movilidad individual, lo que causa que las autopistas y los automóviles contribuyan al desarrollo de aglomeraciones difusas y densas.

Para la Cepal, esta “desarticulación entre sistemas de movilidad y forma urbana ha llevado a situaciones paradójicas donde predominan los sistemas colectivos de movilidad, formales o informales, pero en lugar de configurarse una densificación urbana, con un reducido consumo de espacio, se han conformado aglomeraciones urbanas extensas, con densidades muy bajas de población y con un alto consumo de espacio”, lo que impide el desarrollo sostenible de las ciudades.

Otra característica de las ciudades en América Latina es que concentran las actividades en el centro de la ciudad, lo que tiene como consecuencia que la distribución y dinámica del empleo, la localización de los establecimientos escolares, del comercio y de los equipamientos y, la distribución según edad, sexo, actividad y categoría socio profesional de la población centralice los servicios públicos y privados.

Los desplazamientos pendulares, casa-trabajo, se convierten en más extensos por lo concentrados en el tiempo y el espacio por las horas de ingreso y salida a los lugares de trabajo. Estos tiempos de viaje significan menor accesibilidad al trabajo, a la oferta habitacional, a la educación, a la salud y a los servicios en general, lo que aumenta la exclusión de la población en situación de pobreza y reduce las oportunidades de ser beneficiarios del desarrollo sostenible.

El desarrollo sostenible de las urbes requiere la planificación a través de los planes de ordenamiento territorial, puesto que estos permiten la estructuración del espacio urbano regulado.

Estro ocurre a través de planes de urbanismo y con ello se da la desaparición de la especulación del uso de suelo, de forma económica y de su propio uso logrando con ello detener la segregación socioeconómica y espacial de las urbes.

Si bien es cierto que las ciudades en América Latina se enfrentan a la congestión por la centralización de los servicios, la pandemia ha demostrado que se puede repensar cómo lograr la sostenibilidad en estas.

El Instituto Global de Tecnología, en su plataforma digital e-zigurat.com, indica que la crisis sanitaria del SARS-CoV-2 ha permitido el desarrollo de escenarios impensables en términos de movilidad urbana.

Esta plataforma señala que el confinamiento por las medidas de bioseguridad ha impulsado la caída drástica del número de automóviles que circulan en las ciudades, incluso de las personas, lo que ha llevado a que la innovación impulse la “nueva movilidad en covid-19”.

Así, la movilidad personal para compras y/u ocio ha sufrido, y se ha mantenido a lo largo de la pandemia, pero la movilidad por asuntos laborales se ha reducido considerablemente.

Según e-zigurat.com, informes científicos recientes muestran mejoras notables en los indicadores de contaminación urbana durante este período, lo que lleva a reflexionar sobre el escenario de movilidad postpandemia; reflexión que impulsa que, más allá de las políticas públicas y de la gestión del espacio público, la tecnología vinculada a las ciudades inteligentes puede ayudar a dar soluciones para lograr una movilidad urbana sostenible, contribuir con el Objetivo de Desarrollo Sostenible No.11 e iniciar una planificación urbana digital.

Las transformaciones urbanas están estrechamente relacionadas con los sistemas de movilidad y con las formas de producción del espacio, por lo que adaptar los contextos urbanos más diversos y complejos a las nuevas tecnologías, es una de las garantías para alcanzar el desarrollo sostenible en América Latina.

Los centros urbanos de Panamá deben ser el soporte del desarrollo económico y para ello es imperante la planificación urbana, puesto que a través de ella se impulsa la ciudad como motor del crecimiento económico y se disminuye la política dentro de la intervención urbana.

Cuando Panamá logre que la planificación sea el motor de desarrollo económico de sus centros urbanos, quienes vivan en la ciudad se integrarán en el proceso de desarrollo y, por lo tanto, en el espacio urbano que indudablemente transformará al ciudadano en un agente empoderado y participativo de sus derechos ciudadanos.

La autora es investigadora científica en recursos hídricos e ingeniera civil. También es doctora en ingeniería agrícola con mención en recursos hídricos en la agricultura (Chile).