Los reguladores se confiaron

EEUU. Cuando llegó el tiempo de que los entes regulatorios estadounidenses certificaran la seguridad y las nuevas tecnologías del 787 Dreamliner de Boeing Co., confiaron en los ingenieros de la fabricante para supervisar las pruebas finales y pusieron las manos en el fuego por el trabajo que había desarrollado la empresa de ellos.

La Administración Federal de Aviación (en inglés, FAA) se manejó de ese modo durante muchos años, aun cuando los auditores del gobierno habían hallado que a tales gestiones, muchas veces, les faltaba supervisión y que llevaban a equivocaciones.

‘Creo que todos reconocen que hay un conflicto íntrínseco’, dijo Jim Hall, antiguo titular del Ente Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB por su sigla en inglés). En 2005 el organismo comenzó a permitir que Boeing y otras fabricantes eligieran a los ingenieros, quienes habían sido seleccionados en forma previa por la FAA.

La FAA y la NTSB se encuentran abocados a revisar el proceso de certificación del Dreamliner, inclusive las pruebas que se emplearon para aprobar las baterías de ion-litio que usa Boeing, tras los dos problemas con esas fuentes de energía que ocurrieron con nueve días de diferencia y que motivaron la prohibición a volar en todo el mundo para el 787 hace dos semanas. Fue la primera prohibición que estados Unidos impone a un modelo de avión en 34 años.

La FAA no tiene presupuesto para contratar suficientes ingenieros para que lleven adelante las pruebas y la certificación, dijo Hall. También en algunos casos, el organismo no tiene la pericia suficiente como para poder evaluar los últimos diseños, dijeron un ex funcionario de la FAA e ingenieros de aviación durante distintas entrevistas.

‘Le permite al plantel de la FAA centrarse en los sistemas más críticos y la nueva tecnología’, dijo John McGraw, ex subdirector de seguridad de la FAA, quien ahora di+rige una consultora en Stafford, Virginia.

MEJORAS EN LA SEGURIDAD

‘Para el público, es difícil aceptar la idea de que alguien externo saque conclusiones para el gobierno’, dijo. ‘Pero esto sucede desde que se fundó la FAA. Realmente, es la continuación de esa situación, solo que con mejor supervisión que la que tenían en ese momento’.

El organismo puede revocar las decisiones que toman los ingenieros externos y debe refrendar la totalidad de las decisiones, según una declaración enviada por correo electrónico. Los ingenieros del programa deben aceptar la gestión de actuar en representación del gobierno

‘Debemos supervisar con rigurosidad’, dijo el organismo. ‘Si la FAA ve que hay alguna prueba de que el sistema de delegación de tareas no es seguro, el organismo le revocará el poder’.

La mayoría de los países siguen la línea marcada por la FAA en cuestiones regulatorias, aunque hagan por sí mismos las certificaciones de las nuevas aeronaves y tengan facultades para requerir pruebas o datos adicionales.

LOS INGENIEROS QUE SE NOMBRARON

La declaración de la FAA no se refirió al modo como se autorizaron las baterías ión-litio del Dreamliner en 2007, o sea cuatro años antes de que el avión iniciara el servicio comercial, y el NTSB no hizo pública ninguna información relativa a ese proceso, que surgiera de la investigación que lleva adelante. El 787 fue el primero de todos los nuevos modelos de Boeing, desde el debut del 777 en 1995.

Se pueden hallar pistas sobre el modo como la FAA certificó las baterías en las medidas que tomó para cerciorarse de que la estructura de fibra de carbono del 787 era tan resistente y duradera como la de aluminio precedente.

Los empleados de Boeing que fueron nombrados ingenieros representantes supervisaron los tests que aspiraban a demostrar la resistencia del diseño, según el informe del organismo estadounidense de responsabilidad social, (GAO por sus siglas en inglés), de 2011.

El plantel de ingenieros de la FAA tuvo a su cargo supervisar los ‘tests y documentos más relevantes’ y tomó medidas que iban más allá de lo que se exigía para supervisar el nuevo diseño, dijo la GAO.