“Con la ampliación, aumentará el paso de buques, no los trasbordos

Panama Ports Company (PPC), a diferencia de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y los defensores de Farfán, argumenta que un nuevo puerto en el Pacífico sería totalmente contraproducente. Aitor Ibarreche, el gerente general de la compañía portuaria, explica el punto de vista de la empresa y defiende la propuesta de construir un centro logístico en Corozal.

¿POR QUÉ RECHAZAN OTRO PUERTO EN EL PACÍFICO?

No es que no se necesite otro puerto. Que haya un puerto [nuevo] o no, depende de muchas cosas, no solo una postura de que no haya otro puerto. Para que exista un puerto y sea viable, deben darse muchas condiciones.

¿COMO CUÁLES?

Con respecto a Corozal, vemos dos situaciones que nos preocupan, fuertemente: Una, que las condiciones del mercado no son las idóneas para un puerto adicional.

¿POR QUÉ NO?

Desde 1997, cuando recibimos la concesión [del puerto de Balboa], se manejaba 802 mil TEU [unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies] en todo Panamá. En 17 años, Panamá pasó de esos 802 mil a 6 millones de TEU. Después de la crisis del 2012, se desaceleró el crecimiento. Desde el 2012, no hemos visto crecimiento de la carga. Se habla mucho de que, en el periodo entre 2002 y 2008, hubo un gran crecimiento de dos dígitos. En Panamá, entre 2012 y 2015, no ha crecido la carga. En Balboa, específicamente, vamos 8% con respecto al año pasado. Nos preocupa que hay gente pronosticando que, por poner un puerto, crecerá la carga en 2 millones de contenedores.

¿Y CON LA AMPLIACIÓN?

Dicen que el Canal ampliado generará 2 millones de contenedores. Eso no es así. Hemos tenido muchas conversaciones con los clientes de nuestros 52 puertos a nivel mundial y hemos analizado qué creen que sucederá cuando el Canal se amplíe. Y hay opiniones muy diferentes sobre qué sucederá.

¿LA AMPLIACIÓN NO SERÁ TAN PRODUCTIVA ?

Va a ser productiva, porque cruzarán más barcos —que es de lo que vive el Canal— y aumentarán los ingresos. Eso va a ser muy bueno. Ese fue el objetivo principal de ampliar el Canal. Con lo que no estamos de acuerdo es con que la ampliación va a generar más trasbordo.

¿Y CÓMO LOS AFECTARÍA LA AMPLIACIÓN?

Cuando esté el Canal ampliado, algunas cajas que hacen trasbordo en Balboa, ya no lo harán. Como se permiten embarcaciones más grandes, esas cajas pasarán a través del Canal y, probablemente, irán directo a su destino o harán el trasbordo en el lugar más cercano a donde vaya la mercancía. Así como en el metro, se intenta que el cambio que produce el trasbordo sea lo más corto posible, por una cuestión de costo. Si hay barcos más grandes cruzando el Canal, el trasbordo ya no se hará. Eso nos han comentado las líneas navieras.

¿QUÉ SUCEDERÍA?

Consideramos que, en vez de un crecimiento, con la ampliación tendremos que prepararnos para un decremento del volumen. Sin contar que estamos aumentando capacidad de forma desproporcionada, vamos a generar una situación en el mercado portuario panameño de alta competitividad y guerras tarifarias que desprenderá un servicio de media categoría. Cuando hay esa alta competencia, se empieza a sacrificar calidad.

¿POR QUÉ ‘DESPROPORCIONADA'?

De 1997 a 2013 se ha crecido en 6 millones de contenedores. La capacidad actual en el Pacífico panameño es de 4 millones de PPC y 500 mil de PSA, que se está ampliando en 1.5 millones. Eso significa que, en total, la capacidad crecerá a 6.5 millones. Hoy, en el Pacífico panameño se manejan 3.5 millones de contenedores; es decir que, prácticamente habrá el doble de capacidad con el Canal ampliado. Corozal le sumará otros dos millones, en su primera etapa. Con ambas etapas, serán casi 5 millones. Si contamos esos 5 millones, habrá una capacidad instalada totalmente desproporcionada. Aunque el crecimiento fuera igual [al que ya se ha registrado], tardaría 17 años en traer 6 millones más.

SU PRINCIPAL CLIENTE, MAERSK, SE HA MOSTRADO INTERESADO EN COROZAL...

Nos preocupa mucho, porque lo hemos visto en otros países como México o Perú. No es que sea algo que pueda pasar en Panamá, es algo que ya ha sucedido. En Perú, Maersk utilizaba la terminal que manejaba Dubai Ports, que son solo operadores como nosotros [Hutchinson Port Holding]. El brazo operativo de Maersk, APM, recibe la concesión del muelle 5 en Callao. Construyen la terminal e, inmediatamente, Maersk se mueve hacia allá y le quitan la mitad del volumen a Dubai Ports. Eso no es competencia, eso es ‘hacerle la casa a alguien'. Esta línea naviera, con un puerto, ya tiene dos servicios y compite de forma desigual con otras líneas que no tienen su puerto y no lo utilizan como un centro de costo. Esa es una parte de la competencia desleal, porque no podemos competir contra eso.

¿Y CUÁL ES LA OTRA PARTE?

La ACP podría jugar dos juegos: Al ser el administrador de la vía y decidir quién entra y quién sale, podría dar prioridad al puerto que le genera ingresos a ellos. No podemos decidir que los barcos entren con nosotros, dependemos de la ACP. Si ellos tienen una terminal que les pertenece, habría que tener las reglas muy claras para que no se beneficie a la terminal de la ACP, porque hoy estamos experimentando problemas con las entradas y salidas de los barcos.

¿EN QUÉ FORMA?

El Canal, por la forma que opera, cruza un convoy de 20 barcos que van de sur a norte. Al terminar el tránsito, comienza el clear channel [vía libre, en castellano], periodo en el cual pueden entrar y salir los barcos de las terminales portuarias. Cuando termina el clear channel , inicia el paso del convoy que va de norte a sur y ya los barcos que van a los puertos no pueden salir, principalmente los pospanamax. Actualmente, tenemos seis horas de clear channel , que deben utilizar PSA, PPC, el astillero de Maersk, nuestra terminal de usos múltiples (autos y granel) y Rodman para meter y sacar barcos. Es matemática simple: el Canal tiene dos compuertas hoy, las esclusas de Miraflores. Con las nuevas esclusas, la capacidad aumentará en 50%. Si solo se incrementara en 20% el tráfico, el clear channel se reduciría a tres horas. Si se incrementa en un 30%, se reduce a una hora. En ese tiempo, apenas y se saca un barco. Eso nos preocupa mucho: que por el tráfico, solo haya ventana para meter un solo barco y la ACP diga que los prioritarios son los de Corozal, porque son barcos que contrataron terminal y Canal. No estoy diciendo que vaya a ser así, pero cabría la posibilidad. Tiene que haber reglas muy claras.

USTEDES LE HICIERON A LA ACP UNA PROPUESTA DE NEGOCIOS...

La ACP dice que se pierde mucho dinero y que habrá mucho ingreso. No sabemos qué ingreso están esperando; pero sí sabemos cuánto ingresa en un puerto. Si hay otro puerto y se divide el volumen y se baja la tarifa, no sé cuán rentable será ese negocio. Y si ese negocio tiene que pagarle a la ACP, no sé de cuánto será ese ingreso para la ACP, que ellos consideran tan necesario. Con eso en mente, dijimos que hay otros negocios que pueden ser más rentables para la ACP en término monetario y más estratégicos para Panamá. Defendemos que, como lo hizo Singapur, se debe ir bajando la dependencia de la carga de trasbordo, porque es algo que las navieras no quieren hacer por costos. Hay que buscar que las cajas bajen en Panamá para que la mercancía reciba un valor agregado, que se le haga algo que genere empleo. Si se consigue eso —algo que están peleando México, Perú y Guatemala (para los textiles)— no solo 4 millones de cajas harán trasbordo, también podrían bajar a hacer algo más, lo cual generaría mayor ingreso. En el mundo, los puertos tienen adyacente un área logística, donde ofrecen a las empresas manufactureras la oportunidad de generar valor en un sitio súper conectado. Manzanillo, en Colón, lo tiene. Están conectados a la Zona Libre y tienen un área logística.

¿Y DIABLO NO QUEDARÍA ATRAPADO?

Desafortunadamente, sí. Ellos también se quejan del ferrocarril. Quedaría ese triangulito entre los puertos. Si hubiera la necesidad de un puerto, desafortunadamente, quedarían muy arrinconados.

EL DIPUTADO JOSÉ ANTONIO DOMÍNGUEZ DIJO QUE ‘UNA EMPRESA PORTUARIA' ESTUVO DETRÁS DEL RECHAZO A LA EQUIPARACIÓN FISCAL DEL PUERTO DE COROZAL...

Desconozco si se refería a nosotros, espero que no, porque también está PSA en expansión y ellos también se verían muy afectados. Si él considera que hay alguien haciendo cosas debajo de la mesa, no tiene que ir a los medios, sino denunciarlo ante las autoridades correspondientes.

HAY QUIENES ABOGAN POR QUE NO SE DEN MÁS EQUIPARACIONES, SINO QUE SE REVISEN LAS QUE YA HAY...

Eso nos rompería el esquema de negocios. Un puerto es una inversión muy fuerte. Hemos invertido $1,350 millones. Aún debemos $400 millones a los bancos. Haces planes a muy largo plazo, por eso las concesiones son tan largas. Construir un muelle es una inversión muy fuerte. Nuestro plan de negocios lo tenemos contemplado con las reglas actuales; si nos lo cambian a la mitad, nos preocuparía mucho.

¿HAY INTERESES PARTICULARES EN COROZAL?

¡Híjole! No me atrevería a decir que hay intereses de alguien en particular; pero sí considero que hay mucha desinformación. Nos hemos acercado a la ACP y les hemos expresado nuestras preocupaciones y la contestación es: ‘Hemos hecho todos los estudios, no te preocupes'. Se los hemos pedido, y no nos los muestran. Veo que ninguno de los otros actores saben qué está pasando. Quisiéramos discutir cuál es la gran oportunidad que dicen que se va a perder.

¿SI SE ABRE EL PUERTO Y EL NEGOCIO DECAE, QUÉ HARÁN USTEDES?

No lo he ni pensado [risas]. Tendríamos que reducir la empresa, habría que recortar personal (tenemos 4,200 empleados) y recortar costos para sobrevivir.

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‘Si hay otro puerto y se divide el volumen [de contenedores] y se baja la tarifa, no sé cuán rentable será el negocio. Si, además, se le paga a la ACP, no sé de cuánto será ese ingreso que consideran tan necesario'