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06 de Mar de 2021

Nacional

Trasquilados por partida doble

PANAMÁ. En 1995 la situación del Corredor Norte ya era un asunto decidido. Proyectos y Construcciones, S. A. (PYCSA) luego de encendidas...

PANAMÁ. En 1995 la situación del Corredor Norte ya era un asunto decidido. Proyectos y Construcciones, S. A. (PYCSA) luego de encendidas polémicas políticas y ambientalistas inició los trabajos del citado plan “abriendo una gran trocha” en el Parque Natural Metropilitano y dilatando por más tiempo del estipulado la concreción de la obra.

Por esos días habían serios cuestionamientos sobre la liquidez de este consorcio mexicano y “por el equipo de segunda mano” que trajo de México para el cumplimiento del compromiso.

LO QUE NO OCURRIÓ

Ni el más escéptico hubiera supuesto que con el pasar del tiempo a PYCSA se le autorizarían varias addendas al contrato original (el No. 98 del 29 de diciembre de 1994) —o, más bien— los gobiernos sucesivos, sin discriminar tendencias políticas, dieron toda clase de prórrogas para la culminación de los trabajos.

Como es ampliamente conocido, 16 años después la empresa no ha completado el Corredor Norte hasta la 24 de Diciembre ni mucho menos cumplió con el compromiso de construir la carretera Interoceánica (Panamá-Colón) al costo que se mencionó en 1994 de 400 millones de dólares.

El inicio de las operaciones de PYCSA en Panamá se dio el 1 de junio de 1995 en medio de grandes cuestionamientos sobre la solvencia económica de esta empresa.

Jesús Rojas, uno de los ingenieros encargados de los trabajos en Panamá, negó tales problemas.

“Se han dicho muchas morbosidades sobre la solvencia económica de PYCSA”, dijo entonces. Recordó que PYCSA no sólo estaba en la capacidad de desarrollar el Corredor Norte y la carretera Transístmica Panamá-Colón, sino que además estaba en capacidad de construir el Corredor Sur, que luego quedó en manos de sus coterráneos de ICA.

LA OTRA MEGAOBRA

Con el Corredor Sur la historia varió un tanto. Estos sí completaron lo dispuesto en el contrato con el Estado, aunque recibió millonarias compensaciones a costo de todos los panameños.

En el camino enfrentaron las críticas de los grupos ambientalistas, reclamos de los propietarios de los terrenos afectados —como fue el caso de la Caja de Seguro Social— y un sobrecosto que alcanzó los 78 millones de dólares.

Por esos días, el pleno de la Asamblea Legislativa aprobó un citatorio al ministro Luis Blanco para que respondiera un cuestionario con las inquietudes relacionadas a la ejecución del proyecto Corredor Sur.

La propuesta fue presentada por el arnulfista y ex ministro de Obras Públicas, Alfredo Arias Grimaldo, quien incluyó entre sus inquietudes el papel jugado por la Contraloría General de la República (entonces liderada por el hoy desaparecido Aristides Romero) en la cesión de los terrenos en Paitilla del antiguo Aeropuerto Internacional Marcos A. Gelabert y su traslado hacia el sector de Albrook, donde operó una base de helicópteros del Comando Sur de los Estados Unidos.

Todos esos cuestionarios del ex ministro Arias respondían “al sabor amargo” que dejó entre los panameños la “poca seriedad” demostrada por la empresa mexicana PYCSA en la construcción del Corredor Norte y de la autopista Panamá-Colón “y así evitar que suceda algo similar con el Corredor Sur”.

LOS PASOS PREVIOS

En este punto, José Antonio Domínguez, quien fungió como titular de Obras Públicas en 1994 cuando se propuso realizar estas obras, hace comentarios generadores de suspicacias. Reitera que lo que se aprobó, por lo menos en lo atinente al caso PYCSA varía de la caña al coco del concepto original.

Todavía piensa que el ex presidente Guillermo Endara cometió un error al suspender la licitación pública para adjudicar el proyecto del Corredor Norte y evitar que las condiciones variaran de la manera como ocurrió.

Domínguez Álvarez va un poco más allá. Señala que funcionarios del MOP panameño, él incluido, recibieron entrenamiento en México (por la experiencia de ese país en estos proyectos) y en éstos se hacía especial énfasis en no negociar con los consorcios interesados cesión de terrenos y otras prebendas para eliminar todo estímulo de hechos de corrupción.

“No garantizar nada al contratista era la premisa”, agregó. “El PRD luego hizo y deshizo con este pliego”.

CONSECUENCIAS LEGALES

Las implicaciones de este caso hoy apuntan hacia la apertura de un expediente en el Ministerio Público para investigar todo lo actuado en este tema.

Víctor Martínez, abogado vinculado al caso, tras conocerse a inicios de marzo pasado los resultados de las auditorías contratadas por el Ministerio de Economía y Finanzas para conocer la realidad financiera de ambos corredores, opinó en declaraciones a la prensa local que los funcionarios que negociaron el contrato para la construcción de estos corredores, deben ser investigados criminalmente, “por no cumplir con sus deberes de salvaguardar los intereses del Estado panameño”.

Y es que el nombre del jurista Martínez, junto al de actual embajador de Panamá ante la Organización de Estados Americanos, Guillermo Cochez, guardan relación con la historia de los corredores, particularmente el operado por ICA Panamá.

La empresa Ingenieros Civiles y Asociados presentó una demanda civil por 1.1 millón de dólares por daños y perjuicios a su imagen. En contraposición, Martínez —quien de paso dijo no entender la inclusión de Cochez en la demanda— presentó ante la Sala Tercera de la Corte Suprema de Justicia “una demanda de bien oculto” contra esta empresa.

En contacto telefónico con La Estrella , sin embargo, dijo que revisaría sus declaraciones previas sobre este tema para expresar nuevos conceptos relacionados con el caso.

Lo que sí expresó es que las acciones que pudieran afectar o mermar los ingresos del fisco no expiran por lo que no descarta una investigación en este sentido.

EL CAMINO CORRECTO

Las suspicacias en todo este asunto no le quitan el sueño al entonces ministro de Trabajo y Bienestar Social, Mitchel Doens. Desde su despacho de la Avenida México, donde funciona la sede central del Partido Revolucionario Democrático, del cual hoy es el máximo representante, Doens considera que la decisión adoptada en 1994 era la correcta.

Respaldó sus comentarios remitiendo a los críticos al contenido de una nota de 1998, firmada por Mark Constantine, representante de Asuntos Corporativos de la Corporación Financiera Internacional (la IFC del Banco Mundial -BM-) dirigida al presidente de la Fundación de Libertad Ciudadana, Roberto Eisenmann, en donde se exponía la transparencia de todo el proceso seguido por el gobierno de Panamá en el tema de las concesiones administrativas para el desarrollo de ambos corredores y el interés de esta corporación del BM por financiar parte de los mismos.

“Si el Banco Mundial que es una entidad de crédito está avalando esta transacción es muy difícil que se pueda aceptar que sea un contrato leonino, que es precisamente lo que el gobierno (el de Panamá) quiere poner en el terreno de su debate”, sostuvo.

A su juicio no pudieron aprobarse condiciones leoninas para Panamá porque no hubo un solo centavo de desembolso, no se incrementó la deuda pública del país, todo el riesgo era de las empresas y se resolvían problemas serios que tenía la capital del país en materia vial.

“Preguntémonos hoy ¿qué pasaría si los corredores no existieran?”, agregó.

Lo cierto es que ambos corredores, si se aprueba finalmente el uso del ahorro nacional bajo el paraguas del Fondo Fiduciario para el Desarrollo y parte de los dineros del Programa de Invalidez, Vejez y Muerte dejan otras interrogantes sobre la creación de la Empresa Nacional de Autopistas.