Roy: ‘En el metro tenemos explicación para todo’

El metro tiene ‘las puertas abiertas’ para que la Contraloría audite la línea uno, asegura el ministro Roberto Roy, quien pretende erradicar de una vez por todas las dudas sobre el proyecto más ambicioso del pasado gobierno ‘del cambio’, cuyo precio final ($2,100 millones) han cosiderado ‘excesivo’ algunos sectores políticos y profesionales.

El costo de la obra, que se incrementó desde los $1,446 millones hasta su monto definitivo, por cuatro adendas que se le hicieron al contrato, está justificado al detalle. ‘Tenemos explicación para todo’, sostuvo Roy. El Consorcio Línea Uno —integrado por la brasileña Odebrecht, la española FCC y la francesa Alstom—, abordó trabajos adicionales al encargo original de 2010 y el costo adicional no es más que el aumento justificado sobre lo presupuestado, añadió.

El ministro, ratificado en su puesto, junto a todo su equipo, por la administración Varela, insistió en que ‘esos trabajos adicionales no significan sobrecostos’.

Entre otros, Roy mencionó la construcción de las estaciones de San Isidro, El Ingenio y Lotería (las dos primeras significaron el 10% del proyecto y las soterradas cuestan hasta $60 millones); la adición de lobbies en cuatro estaciones más, trabajos de excavación y relleno en el patio de talleres de Albrook, y el desvío de un cauce de agua al río Curundú, para evitar inundaciones en el edificio central de Metro.

Otros costos, puntualizó Roy, corresponden a la reubicación de servicios públicos y variación del precio del acero, cemento, concreto y el salario mínimo de la mano de obra. Los primeros cambios —que de acuerdo con el asesor financiero de la empresa, Julio Marquínez, quedarán ‘fuera de las manos del metro’— están contenidos en las tres primeras adendas. Sin ellas, insistió Marquínez, el metro ‘per se’, incluyendo su extensión de Los Andes a San Isidro, hubiera costado cerca de $1,700 millones.

La plana mayor de Metro S.A., antes Secretaría del Metro, mostró a La Estrella de Panamá el resumen de un informe que encargaron a la consultora KPMG, fechado al 18 de noviembre pasado, en el que se plantea que ‘las modificaciones y órdenes de cambio al contrato y las adendas fueron realizadas siguiendo los procedimientos estipulados en la Ley de Contrataciones Públicas (…) y con base en el interés público’ de la obra.

El documento establece que el proyecto registró ‘precios competitivos’, que variaron 3.28% entre la propuesta de Odebrecht y FCC, y la del Grupo Italiano Metro Panamá.

PESOS Y CONTRAPESOS

El planteamiento no ha convencido a la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos, que hace un año expuso en un informe que, por ejemplo, los vagones del metro de Santo Domingo, en República Dominicana, costaron poco menos de la mitad que los de la línea San Isidro-Albrook.

Sobre las diferencias entre los dos proyectos, sin descalificar las decisiones del gobierno de República Dominicana, Roy subrayó que en Panamá se invirtió en calidad y en futuro.

Además, según los cálculos de Metro, el precio del acero y el cemento, el salario mínimo, el equipamiento de estaciones y trenes y las condiciones del suelo dominicano jugaron a favor de la ecuación dominicana.

‘Santo Domingo tiene un suelo coralino en el que es mucho más fácil trabajar que en el de Panamá, que es lama y más abajo roca’, insistió Roy, secundado por el jefe de Ingeniería del Metro, Agustín Arias, quien precisó la necesaria profundidad de hasta 25 metros a la que tuvo que someterse la obra.

En la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Nacional, José Antonio Domínguez sostiene, sin embargo, que, comparado con países con salarios y precios de materia prima más altos, ‘lo que se pagó por la línea uno no se justifica’ e instó a la Contraloría (la única avalada por ley) a abrir una investigación.

DE CARA A LA LÍNEA DOS

Aunque la Contraloría no se ha manifestado sobre el asunto, los ejecutivos del metro argumentan que la máxima fiscalizadora del Estado vigila todos sus procesos, y más el que llevan adelante con la nueva línea San Miguelito-Nuevo Tocumen, cuyo costo será secreto hasta finales de abril, cuando se prevé que culmine la licitación, con la apertura y puntuación de las ofertas económicas de los cuatro consorcios que participan, entre ellos el de Odebrecht y FCC.

Que participen en el nuevo concurso confirma que no hay ningún entredicho sobre su gestión, pero no les confiere ventajas.

‘Es un contrato totalmente distinto’, enfatizó Roy. Aunque son proyectos complementarios, las especificaciones y diseños de la nueva línea son intencionadamente independientes, para no hipotecar el sistema a un solo proveedor o contratista. Ni siquiera los vagones deben ser similares, explicó el equipo de Roy, tras asegurar que en el sector, todos los proveedores son capaces de ofrecer equipos compatibles. ‘La única ventaja que podía haber recibido el consorcio de la Línea 1 hubiera sido económica, si hubieran terminado antes del tiempo previsto, pero eso no sucedió’, precisó Roy.