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16 de May de 2022

Nacional

Panamá pierde competitividad debido a restricciones de la ACP

El paso de buques por el Canal de Panamá se está viendo afectado por una serie de restricciones en la entrada del Pacífico. La situación provoca congestionamiento en el tránsito y costos adicionales en las operaciones

Panamá pierde competitividad debido a restricciones de la ACP
Para el año fiscal 2021, la cifra se había más que duplicado, con 1,628 movimientos portuarios de buques con estas dimensiones”, expresa la versión de la ACP.Archivo | La Estrella de Panamá

La industria marítima panameña se enfrenta a un gran debate por las restricciones en materia de seguridad que se han impuesto para el tránsito de dos buques neopanamax de forma simultánea en la entrada de las esclusas ampliadas del Pacífico del Canal de Panamá, lo que a juicio de actores del sector comercial del país está provocando fallas operacionales que deben resolverse lo más pronto posible.

La situación ha generado costos adicionales a las operaciones de las empresas marítimas, que superan los $2.5 millones en seis meses, sumado al impacto negativo que pueda presentar la actividad portuaria al verse mermada su competitividad, como ejemplo de algunas consecuencias que está provocando la medida, según el sector de las líneas navieras.

Ello obedece a que las maniobras que deben realizarse para que los buques de gran tamaño –como son los neopanamax– puedan pasar por el Canal de Panamá, están provocando que las horas de espera en anclaje se prolonguen, generando congestionamiento en el lado del Pacífico, según ejecutivos de empresas navieras.

La maniobra consiste en cruzar dos barcos de frente en la entrada del Canal de Panamá, los cuales son de gran tamaño y que solo se realiza en el lado del Atlántico. Por ese motivo es que en la parte del Pacífico se dan las restricciones ya que en la ruta se encuentra el puente de las Américas.

Por ejemplo, estas restricciones involucran al 80% de los barcos que llegan a puertos del Pacífico panameño, puerto de Balboa y el Panamá International Terminal (PSA), los cuales tienen que esperar anclados en estas terminales de siete a doce horas al día, para esperar su turno de cruce por el Canal.

Se trata de los buques neopanamax que miden un aproximado de 46 metros de manga (ancho) y que con la ampliación del Canal de Panamá están en capacidad de poder atravesar por la vía interoceánica, pero con ciertas maniobras que generan las restricciones que son objeto del debate.

Este asunto fue tema de conversación en el encuentro celebrado por la Cámara Marítima (CAM) 2022, denominada “Un nuevo comienzo”, en el que se ventiló la problemática. Entre los datos que emanaron se explicó que los buques en referencia, en conjunto permanecieron 1,400 horas atascados en muelles durante los últimos seis meses de 2021.

Estos datos suministrados por Miguel Rodríguez, coordinador del comité de las líneas navieras de la Cámara Marítima de Panamá (CMP), son el resultado de un estudio que demostró que solo en el lado del Pacífico generó un gasto adicional de $2.5 millones en el último semestre de 2021, producto de esta espera que deben cumplir los buques de gran tamaño a la espera de ingresar por la vía ampliada del Canal de Panamá.

En total estas 1,400 horas representan 58 días en un semestre (de julio a diciembre de 2021) que los barcos permanecen atascados en el lado del Pacífico “haciendo nada en los muelles”, indicó Miguel Rodríguez.

El temor es que las empresas navieras opten por otras alternativas, como es el caso del puerto de Buenaventura en Colombia. Sin embargo Rodríguez, ingeniero naval, reconoció que el tema puede ser resuelto aplicando medidas que no afecten la operatividad financiera de las empresas marítimas.

“Me duele cómo se está yendo el sector marítimo y tenemos que apresurarnos”, dijo Rodríguez, al tiempo que recordó un sin fin de situaciones que mejorar en el sector marítimo, principalmente en la parte operativa.

“Es un tema bastante complejo, pero si se aborda desde el punto de vista del impacto del cliente, del impacto técnico y de la operación, podría encontrarse algún tipo de salida”, destacó Rodríguez.

Uno de los actores principales en este debate es la Asociación de Prácticos del Canal, quienes son los responsables de realizar las maniobras.

“Panamá ofrece seguridad en la navegación como no se hace en otros puertos; las restricciones operativas permiten que no se afecte la seguridad en la navegación”, dijo Alemán en respuesta a los argumentos de las empresas navieras de calificar la medida de restricciones como una acción que le resta competitividad a los puertos panameños.

Este gremio respalda las restricciones porque a su juicio son medidas que permiten colocar al Canal de Panamá como una de las rutas marítimas más seguras en el mundo; así lo argumenta Gabriel Alemán, presidente de la Asociación del Prácticos de Panamá, quien participó en el foro auspiciado por la CAM.

“Panamá ofrece seguridad en la navegación como no se hace en otros puertos; las restricciones operativas permiten que no se afecte la seguridad en la navegación”, dijo Alemán en respuesta a los argumentos de las empresas navieras de calificar la medida de restricciones como una acción que le resta competitividad a los puertos panameños.

Y es precisamente en los puertos donde deben hacerse las correcciones, según explica Alemán, al asegurar que el 40% del problema es producto de la ineficiencia portuaria, que provoca que los buques pierdan el turno para “una ventana de encuentro” en realizar la maniobras para entrar al Canal de Panamá.

Detalla el dirigente de los prácticos que en los puertos del Pacífico los movimientos de carga son más lentos que en el Atlántico. Como ejemplo establece que en el Pacífico solo se dan 25 movimientos de carga por día, mientras que en el Atlántico son 40 movimientos de carga.

Según el dirigente de los prácticos, esta es una de las causas que provocan que los barcos se queden anclados en muelle debido a que en el momento que hay disponibilidad para pasar por el Canal no están listos con sus cargas en los puertos.

Las empresas navieras reconocen este problema y consideran que el tema radica en los horarios en que permanece cerrada la ruta, que es de 1:00 de madrugada a 7:00 de la mañana, que a juicio de Rodríguez es un tiempo que se pierde y que se traduce en pérdidas monetarias.

Pero, según argumenta Alemán, esta medida se hace para evitar accidentes debido a que los buques no navegan en forma recta y en horas de la noche se pierde mucha visibilidad.

Versión de la ACP

Mientras que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en una versión dada a La Estrella de Panamá reconoció las afectaciones que se dan en el lado del Pacífico por las restricciones y limitaciones que existen.

La ACP explicó que los retrasos responden “a que estas terminales portuarias están ubicadas dentro del cauce de navegación de la vía acuática y siempre se verán afectadas por ciertas restricciones y limitaciones”.

La versión de la ACP coincide con los argumentos de los prácticos, al señalar que estas restricciones se dan para “mantener las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la vía acuática y de las embarcaciones de nuestros clientes”.

También atribuye la situación a los retos diarios que deben afrontar las operaciones portuarias debido al aumento de movimientos de barcos por el Pacífico ante la ampliación del Canal .

“En el año fiscal 2015, antes de la inauguración de las nuevas esclusas, el Canal de Panamá registró 758 movimientos portuarios de buques portacontenedores de dimensiones neopanamax y panamax plus, en el Pacífico. Para el año fiscal 2021, la cifra se había más que duplicado, con 1,628 movimientos portuarios de buques con estas dimensiones”, dice la versión de la ACP.