Oportunidades sin desarrollar en la línea 1 del Metro

La principal inversión en movilidad urbana en ciudad de Panamá durante los últimos 20 años ha sido la construcción de las líneas 1 y 2 del Metro de Panamá. Estos proyectos forman parte de una visión de ciudad, plasmada en el plan de la red maestra del Metro de Panamá, que proyecta un proceso de construcción de nuevas líneas de metro que cubrirán gran parte del área metropolitana hasta el año 2040. El alcance de la construcción de esta infraestructura representa una oportunidad inigualable para cimentar las dinámicas de la ciudad.

Según Metro de Panamá, la línea 1 es utilizada en la actualidad por al menos unos 260 mil viajeros diariamente, siendo las estaciones que más usuarios atraen las de San Isidro (28 mil usuarios), San Miguelito (30 mil usuarios) y 5 de mayo (más de 32 mil usuarios), mientras que las estaciones con menos usuarios serían la de Pueblo Nuevo (1,700 usuarios), Pan de Azúcar (6 mil usuarios), y Lotería (7 mil usuarios).

Estas diferencias en la atracción de usuarios están relacionadas a la localización y las actividades que se realizan alrededor de cada estación. Así tenemos que estaciones como la de 5 de Mayo, vía Argentina, iglesia del Carmen o San Miguelito, que atraen a más usuarios, son las que también concentran los empleos y la actividad económica. Mientras que estaciones como la de Pueblo Nuevo, 12 de Octubre o Pan de Azúcar, se encuentran en espacios donde tanto la actividad económica como la población tienen baja densidad.

El mapeo de las áreas subutilizadas dentro del polígono de la línea 1 del Metro permite identificar con mayor claridad los vacíos en el desarrollo urbano de esta zona. Utilizando imágenes de satélite para 2021, se identificaron unas 214 hectáreas de suelo urbano subutilizado –27% del área del polígono–, de las cuales 83.5 hectáreas son lotes baldíos, 76 hectáreas corresponden a suelo en uso industrial, y 55 hectáreas son asentamientos informales consolidados.

Este suelo subutilizado se encuentra distribuido en tres zonas. Primero, en el centro urbano, el sector entre las estaciones Santo Tomás e iglesia del Carmen, donde se identificaron unas 4 hectáreas de lotes baldíos. Luego encontramos el sector entre las estaciones 12 de Octubre y San Miguelito, donde existen 9.5 hectáreas como lotes baldíos. Finalmente, en el recorrido de la línea 1 a través del distrito de San Miguelito, se pueden encontrar unas 39 hectáreas son lotes baldíos. Suelo urbano con un acceso privilegiado a infraestructura que se encuentra sin desarrollar y que podría ayudar a detener la expansión urbana, que entre 2010 y 2019 fue de más de 4 mil hectáreas.

Las intervenciones para gestionar el suelo urbano alrededor de la línea 1 del Metro se han basado, hasta ahora, en la utilización de dos tipos de instrumentos. Por un lado, los planes de ordenamiento territorial y, por el otro, los proyectos de construcción de infraestructura o de 'renovación urbana', sin que ninguna de estas intervenciones logre revertir la tendencia hacia el deterioro que se presenta en esta zona de la ciudad.

Estos fallos en la gestión de la ciudad están relacionados con la necesidad de construir estrategias más integrales, que desde la planificación urbana aborden la recuperación de estos espacios. Estas estrategias deben ir más allá de la aprobación de una norma urbanística o de la construcción de infraestructura, abordando la complejidad de la intervención necesaria, a partir de un análisis que, como se indica en el informe 'Volver al centro: la recuperación de áreas urbanas centrales' (BID, 2004), “acompañe una acción pública que neutralice las fallas de mercado, elimine los problemas que genera el mal gobierno urbano y resuelva el problema de coordinación que enfrentan los inversores privados”.

Un aspecto fundamental, que se menciona en este mismo informe y que se deja de lado en el abordaje de la planificación urbana en Panamá es la necesidad de ejecutar, “los instrumentos de promoción del desarrollo económico local y de un entorno de política apropiado, (...) orientados a crear las condiciones favorables para retener o atraer actividades capaces de dinamizar la estructura económica, equilibrar la estructura social, y rehabilitar y desarrollar la estructura física de las áreas de recuperación”.

Un ejemplo de este proceso de deterioro es palpable en el sector de la vía España, entre las estaciones iglesia del Carmen y la vía Argentina, el cual solía ser el eje comercial del 'área bancaria', con tiendas de ropa por departamentos y electrónica. A partir de la aparición de los centros comerciales y de otros nodos de actividad de oficinas como Costa del Este –a inicios de siglo XXI–, este sector fue entrando en una fase de 'decadencia urbana', en la que estas tiendas han sido reemplazadas por abarroterías, fondas y tiendas de venta de celulares. En la actualidad se puede observar, incluso, problemas como lotes baldíos, acumulación de basura, falta de iluminación y un aumento de la mendicidad en este sector.

Otro elemento de incertidumbre relevante dentro de la planificación urbana es la ausencia de una orientación y articulación de la inversión pública para la creación de una imagen urbana y el efecto transformador que esta inversión debe tener sobre el territorio. Ninguna de las dos versiones del plan parcial de la línea 1 del Metro incluyen un programa de inversiones en el que puedan identificar responsables, montos y fechas de ejecución. Esto representa un desafío importante para la atracción de inversión privada, que necesita identificar con claridad cuándo se estarán ejecutando las intervenciones públicas para viabilizar su propia programación de proyectos privados.

Pero, sobre todo, hace falta una visión de ciudad que indique cómo se integrará, al tejido urbano, esta nueva área que se construye alrededor del Metro. Aparte de indicaciones sobre la forma y tamaño de los edificios, los usos permitidos e indicaciones sobre servidumbres y diseños de aceras, se requiere incluir en el análisis urbanístico, las orientaciones al mercado inmobiliario sobre el perfil de la población y la actividad económica que se espera atraer, elementos estos que hasta ahora han estado ausentes de la planificación urbana panameña.