¿Cuál es el negocio principal del Canal?

Cuando analizamos la integración de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) no se hace difícil concluir que en ella no está representada debidamente la sociedad nacional, dueña de la totalidad del mismo, que, como dice nuestra Constitución, ‘constituye un patrimonio de la Nación panameña'. Además de que en su mayoría son comerciantes, otra de sus características es su vinculación con el gobernante de turno, siendo la excepción el último de los nombrados, Oscar M. Ramírez, rector de la Universidad Tecnológica de Panamá, ingeniero civil, profesor e investigador con Ph.D. y Maestría en Ingeniería Estructural y Sísmica.

Algunos de sus integrantes, personas intachables, como mi exalumno Ricardo Arango, socio de ARIFA, bufete de Varela Hermanos, del ministro consejero de la Presidencia, Francisco Sierra, el exlegislador (1989-1994) Marco Ameglio, o del ingeniero constructor José A. Sosa. Los nombrados antes están vinculados a Martinelli, caso Nicolás Corcione, escudado en su condición de directivo del Canal para no enfrentar casos penales donde lo quieren investigar, Henri M. Mizrachi K, que no sé quién es, y socios de Martinelli, al igual que Corcione, Alberto Vallarino o Lourdes Castillo. Quien nombró la Asamblea, Elías Castillo, diputado PRD, fue producto del pacto de ese partido con el panameñismo.

Además del ministro del Canal, Roberto Roy, que preside la directiva de la ACP, el presidente Varela tiene con Sierra a otro director que responde directamente a él. Además del doctor Ramírez, hubiera sido importante integrar allí también a empleados del Canal, a representantes de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos o de sectores sindicales, como al inicio de la ACP que se incluyó a Luis Anderson. Reconozco que Martín Torrijos fue acertado al designar a el expresidente Ricardo de la Espriella, el prestigioso economista Guillermo Chapman y el abogado y negociador de los Tratados, Adolfo Ahumada, reemplazados nada menos que por Corcione, Mizrachi y Lourdes Castillo.

Se argumenta que serán cuatro los competidores por el proyectado puerto de Corozal. APM Terminal del grupo Maersk, actual cliente del Canal, lo que significa que no traería nueva carga a los puertos locales. Esta empresa está involucrada en irregularidades en Brasil y Guatemala, en esta última por posible corrupción en la adquisición de la terminal Quetzal durante el Gobierno del encarcelado expresidente Otto Pérez Molina; actualmente en números rojos en su operación. La segunda interesada es Terminal Investments Limited, de la naviera Mediterranean Shipping Co., también cliente del puerto de Balboa, por lo que no traería nueva carga; comparte carga a nivel mundial con Maersk, por lo que tampoco habrá carga nueva con ninguno de los dos. El tercero es Port of Singapur Authority (PSA), empresa estatal extranjera (no sé si Singapur aceptaría tener un puerto cuyo dueño fuese Panamá), que ya tiene un puerto en Rodman, y que, de ser favorecido, tendría dos puertos en el Pacífico, obteniendo beneficio que nadie tiene, o sea puertos en las dos riberas del Canal; una especie de monopolio; lo que se dice se quiere evitar. La cuarta es Terminal Link de la naviera francesa CMA CGM que carece de carga en esta región del mundo, por lo que trataría de darle servicio a las navieras actualmente en el Canal, quitando carga a las demás.

En pocas palabras, con ninguna de los cuatro proponentes se aporta un solo contenedor más de carga.

El negocio del Canal de Panamá es el que transite la mayor cantidad de barcos y en la forma más rápida posible. Se comprueba con los elevados montos que pagan los Post Panamax, resultado de la exitosa ampliación. En ocasiones, el negocio del tránsito de buques es contrario al de la carga de éstos. Además de la recesión del comercio mundial, especialmente de China, con la ampliación del Canal, inaugurada hace escasamente cinco meses, los megabarcos, que antes descargaban en los puertos del Pacífico y regresaban, ahora cruzan directo por el Canal sin hacer parada alguna. Ya no dejan su carga, como antes, para que en los puertos del Pacífico sea trasbordada. Esto es bueno para el Canal porque más y mayores barcos cruzan por el Canal, generando peajes por sus tránsitos, pero no necesariamente es bueno para los puertos que tendrán menos carga para manejar.

Creo que el Canal de Panamá debe ampliar su gama de servicios. Estamos cortos en logística, nos falta mucho para mejorar las áreas ribereñas del Canal, hay que hacer puertos para crear facilidades para el transporte de vehículos, pero no para beneficiar a nadie, sino a los mejores intereses del Canal.

El que haya propuesto que lo que se pretenda invertir, grandes sumas nuevamente en el Canal, sea sometido a una consulta popular ha irritado a algunos que quizá ya se veían beneficiarios de las nuevas obras por hacer. Hasta insultos he recibido de personas que, como el exembajador Jaime Alemán, consideraba decentes.

Recordemos: el Canal es de todos y no de los pocos que pareciera creen que les pertenece porque se sienten muy bien representados en sus organismos rectores. Además, debemos tener claro que el negocio del Canal es el tránsito de buques, no el de descargar la carga de estos ni meterse en negocios ajenos a tal propósito. En la ampliación, su costo se calculó en 5 mil millones y todo indica que terminará en más de 7 mil. Se ha dicho que lo nuevo que se pretende hacer tendrá un costo de mil millones.

¿Cuánto terminará costando?

CATEDRÁTICO DE DERECHO MARÍTIMO, UP (1981-2013).