25 de Feb de 2020

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Jaime Raúl Molina

Columnistas

El desastre urbanístico de diseñar para baja densidad

La idea es contraintuitiva, pero las normas de construcción urbana que promueven la baja densidad poblacional, crean caos. Generan tranques vehiculares crónicos y cada vez más insoportables, a la vez que muchas veces hacen inviables los sistemas de transporte masivo urbano; encarecen sobremanera la infraestructura de servicios públicos; hacen que las calles sean inseguras, disuaden la creación de vínculos entre vecinos, y encarecen la vivienda.

La idea es contraintuitiva, pero las normas de construcción urbana que promueven la baja densidad poblacional, crean caos. Generan tranques vehiculares crónicos y cada vez más insoportables, a la vez que muchas veces hacen inviables los sistemas de transporte masivo urbano; encarecen sobremanera la infraestructura de servicios públicos; hacen que las calles sean inseguras, disuaden la creación de vínculos entre vecinos, y encarecen la vivienda. Estos males crean y agravan otra gran cantidad de problemas sociales muy serios.

Históricamente, las ciudades siempre se crearon para usos mixtos. El bullicio, las multitudes en la calle, eran cosa normal en las ciudades. Si usted quería vivir con la tranquilidad del campo, tenía que quedarse viviendo en el campo. Los usos mixtos de suelos históricamente fueron lo natural en las urbes, y no había tal cosa como zonas exclusivamente residenciales. Observe usted que quienes podían habitar en las zonas céntricas de las ciudades, las del bullicio, eran las personas adineradas. En cambio, las afueras de las ciudades eran pobladas por personas de menos recursos. ¿Recuerda la ciudad intramuros y el arrabal santanero? Bueno, eso.

Pero esto cambió de forma radical en el Siglo XX con la masificación del automóvil. El automóvil hizo posible la idea del suburbio, esa idea de mudarse a las afueras para estar lejos del bullicio. El automóvil daba libertad para movilizarse de forma rápida, con lo que la anterior ventaja de vivir en el centro para tener todo cerca, ahora competía con la posibilidad de vivir en una zona exclusivamente residencial, alejada del bullicio, como si viviera uno en la campiña, pero con rápido acceso al centro de la ciudad con el carro. Si tan solo eso se hubiera sostenido en el tiempo, ¿no? El problema es uno de escala. A pequeñas escalas, con ciudades relativamente pequeñas y con relativamente pocos vehículos, esto no funciona mal. Pero la dinámica va cambiando a medida que aumenta de tamaño la ciudad. La expansión de la ciudad va generando continua presión hacia cada vez más personas para adquirir carros, no ya como un lujo para irse de paseo al campo los fines de semana, sino para su diario transporte hacia el trabajo.

En realidad no es del todo preciso decir que el fenómeno del suburbio surgió con el automóvil. Comenzó a surgir antes. En el Londres del Siglo XIX, el ferrocarril hizo viable vivir en poblados separados de la ciudad y aún así trabajar en la ciudad. Pero los suburbios que surgieron después, gracias al automóvil, son cualitativamente distintos de los suburbios que comenzaron a surgir por razón de la expansión de trenes de cercanías. ¿Cómo? Para comenzar, las normativas de construcción que hoy exigen que tanto casas unifamiliares como edificios de apartamentos, tengan X cantidad de plazas de estacionamientos en función de la superficie de la vivienda, solo surgen con el automóvil, jamás con el ferrocarril. Y esto cambia la dinámica de modo radical.

Con el suburbio del automóvil viene también la idea de la segregación de usos de suelos, de tal modo que los barrios residenciales sean solo para uso residencial, con la excepción quizás de algún minisúper. El famoso “sueño americano” de una casa unifamiliar con su propio estacionamiento y separación en el frente de calle, necesariamente conduce a una bajísima densidad poblacional. En las zonas de baja densidad, encima con usos restringidos de suelos, no hay restaurantes, tabernas, tiendas, heladerías, precisamente porque al ser de baja densidad, el movimiento de personas no es suficiente para que esos tipos de negocios sean rentables. Se convierten los barrios residenciales, meros dormitorios de vastas extensiones de superficie. Son zonas sin vida citadina. Zonas, sin embargo, que requieren alambrado eléctrico, luminarias públicas, acueductos, alcantarillados, redes de aguas negras, aceras, calles, recolección de basura, etc. A menor densidad de población, más caro resulta por ciudadano la provisión de todos esos servicios públicos. Y aún no hemos hablado de los sistemas de transporte público.

Resulta que si usted no quiere depender del automóvil, pero quiere vivir en un suburbio, se enfrenta usted a una contradicción. Porque los sistemas de transporte masivos requieren grandes movimientos de personas durante todo el día, para ser económicamente viables. Pero precisamente por la baja densidad, aunada a que durante la mayor parte del día no hay movimiento de personas en dichas zonas residenciales, resulta inviable servir dichas zonas con paradas de autobuses que tengan adecuadas distancias entre paradas y adecuada frecuencia de buses. Poner a circular buses durante todo el día para que solo estén ocupados durante la mayor parte del día en 5, 10 o 15 % de su capacidad, no es sostenible. Eso no lo aguanta ningún sistema, ya sea privado o público. Eso hace que las líneas de autobuses recorten rutas y frecuencias, cosa que a su vez hace menos atractivo para los residentes depender de la red de buses para movilizarse, por lo que adquieren carro, lo que lleva a que cada vez menos ciudadanos usen los buses, y así en una continua espiral descendente. Y allí la Paradoja de Jevons aplica también a la inversión en vialidad y el diseño urbano enfocado en el automóvil. Mientras más se expande una ciudad en baja densidad, por su dependencia del automóvil, más dependientes nos hacemos todos del automóvil, lo que desincentiva los sistemas de transporte masivo –del lado del ciudadano, su uso, y del lado de las ciudades o estados, desincentiva la inversión en su mantenimiento y soporte, ni hablar ya de su expansión.

Por eso ve usted que en los Estados Unidos hay tantas ciudades en bancarrota. El modelo de desarrollo urbano del “sueño americano” conduce a la insostenibilidad de las ciudades. Encima, la baja densidad conduce al incremento exponencial de la huella urbana, que crea problemas de inundaciones crónicas –resultado de la pérdida de capacidad de absorción por creciente pavimentación— y otros males ambientales, como estamos viendo en Panamá. Y aquí, ¿acaso esperaremos a quedarnos sin potreros que pavimentar para comenzar a reevaluar el paradigma?

Abogado