El ferrocarril de Panamá y los franceses

El ferrocarril de Panamá se construyó inicialmente con el propósito de atender a los viajeros que se trasladaban de la costa este de EE. UU. a California, donde se había descubierto un gran yacimiento de oro en 1849. La construcción del ferrocarril se inició en 1850 y culminó en 1855, luego de salvar numerosos obstáculos, tanto técnicos como económicos. Jugó un papel muy importante en la conquista del oeste de EE. UU., hasta la finalización del ferrocarril transoceánico de EE. UU. en 1869.

Sus ingresos se redujeron apreciablemente en dicho año, ya que la mayoría de los viajeros optó por usar el ferrocarril transoceánico, en vez del ferrocarril de Panamá, para cuyo trayecto requerían embarcarse en la costa este de EE. UU., desembarcar en Colón, trasladarse en ferrocarril hasta la ciudad de Panamá, cruzar el istmo, inicialmente a pie y luego en ferrocarril, para entonces embarcarse rumbo a California; además de la larga duración, era un viaje más costoso.

Cuando la Compañía Universal del Canal de Panamá (CUCP) inicia los trabajos de construcción del canal, decide comprar, en 1881, el ferrocarril a los propietarios norteamericanos; el monto de la compra fue de aproximadamente U$25 millones. Se ha cuestionado mucho este monto, cuando se compara con el valor del ferrocarril en libros; sin embargo, el mismo considera el hecho de que su compra representó un ahorro importante para CUCP en fletes, ya que era el único medio disponible para transportar personal, material y equipo a las distintas áreas de la obra desde el puerto en Colón. Servía, también, para el movimiento de personas y mercancías desde y hacia la costa occidental de América del Sur hacia y desde la costa este de EE. UU. y Europa.

Un aspecto relevante de la compra es que la compañía del ferrocarril continuó siendo una empresa norteamericana con personal supervisor norteamericano, aunque sus accionistas eran franceses (CUCP). Esto tiene una gran importancia geopolítica a la luz de la doctrina Monroe que propugnaba que América solo debía aceptar inversiones de americanos. Esta decisión debió reducir la presión por el malestar norteamericano, debido a la concesión de la construcción del canal por Colombia a una empresa francesa, en oposición a la doctrina Monroe.

Pero otro aspecto importante de dicha decisión de mantener la compañía como norteamericana es que el ferrocarril y, por su proximidad, las obras del canal quedaban bajo la protección del Gobierno norteamericano en caso de cualquier afectación al ferrocarril producto de disturbios, invasiones, guerras civiles, etc., en un periodo en que otros países competían con Francia por la hegemonía mundial. Como ejemplo citamos la intervención norteamericana en 1885, durante la rebelión de Prestán, justificada bajo la excusa de evitar la afectación de las operaciones del ferrocarril, pero que definitivamente también benefició las obras del canal.

Luego, durante la independencia de noviembre de 1903, el ferrocarril seguía siendo una empresa norteamericana de propiedad francesa hasta su venta y traspaso a los EE. UU., en mayo de 1904; en esos días se conjugaron los intereses norteamericanos con los franceses (representados por Bunau Varilla, quien promovía la venta de la concesión y bienes de la Nueva Compañía del Canal de Panamá, sucesor de CUCP) de alentar la independencia. De allí, el apoyo que brinda el ferrocarril en Colón a los próceres panameños, cuando intervienen para impedir el traslado de tropas del Batallón Tiradores a Panamá y solo permite el viaje de los generales al mando. Esto impidió que se sofocara el levantamiento en la ciudad de Panamá y selló la independencia del Istmo.