De ferrocarriles nacionales e internacionales

Durante la campaña electoral de 2024 se propuso la construcción de un ferrocarril de Panamá hasta Chiriquí. Finalmente, el presidente José Raúl Mulino, apenas instalado en el Palacio de las Garzas creó en julio de 2024 la Secretaría Nacional del Ferrocarril, adscrita al ministerio de la Presidencia y nombró su secretario general al que ordenó adelantar el proyecto de un tren para pasajeros y carga entre las ciudades de Panamá y David.

El proyecto, interesante, se basa en la propuesta del presidente Varela al gobierno chino en 2017 que aceptó realizar un estudio de factibilidad (China Railway Design Corporation) para complacerlo, parte del precio de la apertura de relaciones diplomáticas. Estudio que entregó en 2019, cuyas grandes líneas fueron expuestas en marzo de ese año, al igual que su probable costo de 4.100 millones de dólares, quizás mucho más. La actual embajadora de China Popular, Xu Xueyuan, declaró “estamos prestándole mucha atención a esa construcción. Nosotros esperamos que las empresas chinas puedan participar del proceso de licitación, en igualdad de condiciones”, suponiendo que sería un proyecto público costeado por el Gobierno de Panamá. Aparentemente llegaría hasta Panamá Pacífico, ahorrándose el costo elevado de infraestructuras para atravesar el Canal interoceánico.

Sin embargo, el gran entusiasmo de algunas personas y grupos, mitigado por voces de alerta, debe enfrentar, primero, los resultados de un estudio por hacer exhaustivo, de costo-beneficio y de viabilidad económica, financiera, social y de impacto ambiental (y de ingeniería de la ruta escogida) de una propuesta multimillonaria, de larga duración, hasta una década. La posición sobre este ferrocarril está entre los que lo creen plenamente estatal y totalmente privado, presentándose la alternativa “asociación público-privada”. Algunas empresas internacionales ya están interesadas en el asunto. Promotores entusiastas, empresarios y expertos en logística, en parte chiricanos, sostienen que dicho ferrocarril crearía miles de empleos en su construcción y nuevos negocios en sus paradas, daría mayor impulso a las zonas rurales que serviría en su itinerario hasta David y ayudaría al mayor equilibrio regional.

El proyecto de ferrocarril de este a oeste tiene un lejano antecedente. En 1893 el ingeniero estadounidense coronel William Findlay Schunk, visionario, propuso destaponar el Darién y enlazar mejor Centroamérica con Sudamérica mediante un ferrocarril de San José de Costa Rica hasta Quito, en Ecuador, pasando por Panamá y Colombia. Proyecto pionero de la época del viejo camino mulero y, sobre todo, de navegación de cabotaje en el Pacífico para viajar de la capital al interior. Recordemos que a finales del siglo XIX con 300 mil habitantes en el territorio panameño, el interior era relativamente mucho más poblado y el municipio de Panamá contaba con 8% de la población ístmica, mientras que el Gran Panamá Metropolitano acoge hoy a casi 50% de la población nacional (4,1 millones) y está unido por carretera a todo el territorio de la vertiente del Pacífico hasta la frontera con Costa Rica. El proyecto ferrocarrilero hasta David revivió durante la presidencia del chiricano José Domingo de Obaldía de 1908 a 1910 y luego del tableño Belisario Porras, en 1912. Finalmente, murió con la construcción de la primera carretera asfaltada que comenzó en Arraiján en 1925 y llegó a David en 1931.

Algunos abogan por invertir nuestros magros recursos (del gobierno heredero de una enorme deuda pública), en mantener mejor la carretera interamericana, lo que sería, piensan, mucho menos oneroso para cumplir con las necesidades del transporte interno, y comenzar a reparar ya la carretera desde el puente de las Américas. Otros, prefieren un proyecto de inversión únicamente privada. Estimo que la máxima prioridad debe ser construir rápidamente el cuarto puente sobre el Canal, proyecto que tiene cinco años de retraso. Es el principal cuello de botella del sistema vial nacional.

Además, destacan los que proponen ampliar el proyecto ferrocarrilero para considerar un concepto mucho más ambicioso, con implicaciones geopolíticas mayores: la construcción de un ferrocarril desde San José de Costa Rica hasta Medellín, en Colombia, también con una carretera paralela desde Yaviza (a sólo 58 km de la frontera colombiana) que atraviese el Atrato. De todas formas, ¡los estudios profundizados dirán qué es realmente viable y rentable!

El ferrocarril que desea el gobierno tendría 366 kilómetros desde Panamá hasta David. Hablamos de conectar por tren una región, el Gran Panamá Metropolitano, poblada por 2 millones de habitantes aproximadamente con otra de medio millón, Chiriquí, y una cabecera provincial de solamente 150 mil almas. Las más cercanas por tierra al Gran Panamá son, 850 kilómetros al oeste, San José de Costa Rica con 3,3 millones de personas en el valle central, y cerca de 780 kilómetros al este, Medellín, Colombia, con 4 millones en el área metropolitana, capital del Departamento de Antioquia con 7 millones de habitantes y principal zona productora de un país de más de 52 millones de gentes. La alternativa portuaria de Medellín dentro de Colombia está a 700 kilómetros al norte, en Cartagena y Barranquilla. Sin embargo, a una distancia comparable al oeste tendría acceso al mayor centro portuario de Latinoamérica en las riberas del Canal de Panamá que la conectaría con más de 1.700 puertos de 160 países.

El proyecto ferrocarrilero más ambicioso es una manera de pensar en grande y de retomar los desafíos que durante siglos hicieron del istmo panameño un eslabón estratégico, logístico, entre mares y geografías distantes, para completar ahora la unión de nuestro continente americano al conectarnos por tierra a nuestros vecinos inmediatos y cumplir al fin nuestro pleno destino histórico.