Canal de Panamá: interés nacional o botín político

Panamá, una de las principales rutas del comercio mundial, tiene dos mares: El Atlántico, donde operan Manzanillo International Terminal (MIT); Colón Container Terminal (CCT), manejado por Evergreen, y Cristóbal, operado por Panamá Ports Company (PPC), empresa miembro del Grupo Hutchison Port Holdings, de China. Todos estos puertos tienen capacidad para atender buques Postpanamax, es decir, barcos que no pueden transitar por el Canal de Panamá debido a que sus dimensiones, tanto en manga (ancho) como en calado, exceden la capacidad de la vía panameña.

En el Pacífico operan el Puerto de Balboa, también manejado por Panamá Ports, que también tiene capacidad para manejar buques Pospanamax, y el puerto PSA, operado por la Autoridad del Puerto de Singapur, el cual no puede competir con Balboa por carecer de conectividad vial y ferroviaria.

El ex vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge, luego de completados tres estudios técnicos financiados por la ACP que demostraron la necesidad y ventajas de un nuevo puerto en la entrada pacífica del Canal, para satisfacer la gran demanda que generará el Canal ampliado, presentó los resultados a la administración de la ACP y esta a su vez a la Junta Directiva de esa agencia.

China, el enorme coloso comercial que se ha convertido en cliente No. 1 de los Estados Unidos, cuenta con dos rutas de acceso para satisfacer su comercio: una por el Atlántico, y, la segunda por el Pacífico. Si utiliza la del Atlántico, los buques Postpanamax tienen acceso solo a tres puertos: Manzanillo y Cristóbal, en Colón, y el Puerto de Freeport, en Bahamas, también operado por una subsidiaria de Hutchison Port Holdings. El tercer puerto del Atlántico sirve casi que de manera exclusiva a la naviera taiwanesa Evergreen.

De acuerdo a la geografía marítima, el Puerto de Freeport se encuentra a cinco horas de navegación del Sur de la Florida, mientras que el de Cristóbal está a cinco días de navegación del Sur de la Florida. Si se busca información en internet, nos percataremos que Hutchison ha invertido más en logística, grúas de pórtico y otros recursos en Freeport que en Cristóbal, llegando incluso a incentivar el turismo y a realizar préstamos blandos para el desarrollo turístico de las islas contiguas. Cristóbal, desde mi punto de vista, ha sido relegado al nivel de puerto auxiliar. ¿Por qué el interés de Hutchison de impedir el desarrollo de Corozal, en el Pacífico, igual que hizo con el proyectado megapuerto de Farfán hace un par de años? ¿Por qué la oposición en la Junta Directiva de la ACP a la propuesta liderada por Sabonge, que solo busca ampliar la base de ingresos del Canal de Panamá? Conforme fue recomendado por los estudios técnicos realizados por una consultora australiana y dos estadounidenses, el proyecto de Corozal incluiría una terminal de trasbordo de contenedores con acceso al ferrocarril, a los corredores Norte y Sur y a la ciudad capital a través de Albrook, que le daría empleo a miles de estudiantes de carreras marítimas. Además, le generaría miles de millones de dólares en ingresos adicionales a la ACP y al Estado panameño. Tan o más importante, ello fortalecería la capacidad de Panamá para convertirse en Centro Logístico de las Américas.

¿Por qué pretender impedir el progreso de Panamá, para satisfacer intereses personales de una miembro de la Junta Directiva de la ACP que, evidentemente, se opone al desarrollo del puerto de Corozal por la ACP? Mi conclusión es que existe un conflicto de interés de esa ciudadana, pues desde 1999 ella es cliente del Puerto de Balboa y, por lo tanto, de Hutchison Port Holdings, que privilegia sus intereses en Freeport sobre Cristóbal.

Aparte de las ventajas indicadas, con el desarrollo de Corozal por la ACP los buques Postpanamax que utilicen la ruta del Pacífico vía Panamá incurrirían en importantes economías de escala. En cambio, si Hutchison logra el área de Corozal consolidaría su monopolio en el litoral Pacífico del Istmo, perjudicando con ello el interés de 3.4 millones de panameños y afectando el desarrollo de Panamá como centro logístico regional.

ABOGADA