San Miguelito y el reto de conectar una ciudad fragmentada

América Latina ha buscado sus propias soluciones al problema de la movilidad urbana en los barrios populares. Una de ellas es el denominado metrocable, teleférico urbano o aerobús: un sistema que se ha popularizado en la región mediante la adaptación de una tecnología tradicionalmente vinculada al transporte turístico. Aunque estos proyectos parten de una premisa similar: resolver problemas de movilidad mediante una misma solución tecnológica; sus resultados han sido diversos.

Las intervenciones se han desarrollado principalmente en territorios con condiciones geográficas particulares y redes viales congestionadas: suburbios densamente poblados que experimentaron procesos de urbanización informal, producto del acelerado crecimiento de las ciudades desde mediados del siglo XX. La explosión demográfica y la expansión urbana reprodujeron y profundizaron las condiciones de pobreza en amplios sectores de las ciudades latinoamericanas.

¿Cuáles han sido las claves para implementar estos sistemas? ¿Dónde han funcionado y dónde no? Examinemos los casos de La Paz, Medellín, Río de Janeiro y Guayaquil.

En El Alto y La Paz, Bolivia, encontramos uno de los modelos más destacados de implementación de este sistema: Mi Teleférico. Su principal característica es la conformación de una extensa red de líneas que conectan distintos barrios y sectores de ambas ciudades, convirtiéndose en un componente fundamental del transporte metropolitano. El sistema responde a una geografía caracterizada por fuertes pendientes, recorridos sinuosos y numerosos cuellos de botella en la red vial. Su principal fortaleza ha sido desarrollarse como una red de transporte y no como una línea aislada, con una importante presencia urbana y capacidad de conexión entre diferentes sectores.

En Medellín, Colombia, el metrocable fue concebido como un sistema complementario e integrado a la red del Metro. Su función consiste en conectar los barrios asentados en las laderas con las estaciones del transporte masivo, operando como un sistema alimentador. Una de las claves de su implementación ha sido precisamente su integración física y operacional con el sistema de transporte público de la ciudad, facilitando los desplazamientos cotidianos de sus habitantes.

Sin embargo, no todas las experiencias han tenido los mismos resultados. En Río de Janeiro, durante las intervenciones vinculadas a los preparativos de los Juegos Olímpicos de 2016 y la Copa Mundial de Fútbol de 2014, se implementó un sistema de teleférico en el Complexo do Alemão, uno de las favelas más grandes del norte de la ciudad. Sin embargo, ocurrió algo inesperado. El sistema fue diseñado para movilizar aproximadamente 30,000 pasajeros diarios, pero en 2015 apenas alcanzaba unos 9,000 viajes al día, cerca del 30 % de la demanda proyectada. ¿Qué llevó a los residentes de las favelas a no utilizar el metrocable en la proporción esperada? Entre los factores identificados se encontraba la falta de accesibilidad de algunas estaciones para determinados sectores de la comunidad. El sistema tampoco resolvía adecuadamente los desplazamientos hacia otros cerros y barrios.

Los recorridos peatonales, la topografía local y la integración insuficiente con la red de transporte público de Río de Janeiro, no siempre facilitaban los desplazamientos cotidianos. La situación se agravó por los problemas de continuidad administrativa, contractual y financiera, que terminaron afectando el mantenimiento de la infraestructura. Posteriormente, un cierre temporal terminó convirtiéndose en definitivo. La operación dependía de importantes subsidios públicos, mientras que los recursos destinados al mantenimiento y la sostenibilidad financiera del sistema resultaban insuficientes.

En Guayaquil, Ecuador, se planteó el sistema Aerovía, concebido para conectar Guayaquil con Durán, dos ciudades separadas por el río Guayas. El objetivo era ofrecer una alternativa de transporte público para los desplazamientos entre ambas localidades. Sin embargo, su utilización también ha generado interrogantes sobre su capacidad para consolidarse como un sistema de transporte masivo, frente a su atractivo como recorrido turístico y experiencia recreativa.

San Miguelito, junto con el distrito de Panamá, concentra aproximadamente una cuarta parte de la población del área metropolitana, alrededor del 24.16%. Sin embargo, el distrito ha experimentado una disminución poblacional del 10.87% entre los censos de 2010 y 2023. Durante ese mismo período se han realizado importantes inversiones en infraestructura de transporte público. Surge entonces una pregunta fundamental: ¿por qué continuar concentrando inversiones en San Miguelito mientras el crecimiento urbano de la ciudad se desplaza hacia el norte, el este y el oeste? La respuesta requiere comprender que San Miguelito no es un territorio homogéneo. En su interior conviven dos realidades urbanas claramente diferenciadas.

Por un lado, está el San Miguelito fundacional, caracterizado por barrios asentados sobre las colinas con viviendas construidas sin reglas de urbanización ni de edificación. La proximidad a barrios y comunidades formales condicionan su desarrollo urbano. Es un conjunto de comunidades que históricamente han enfrentado carencias en infraestructura y servicios urbanos. Sus condiciones de urbanización y patrones de desarrollo han limitado la llegada de nuevas inversiones inmobiliarias, particularmente en vivienda, así como la generación de empleo y el desarrollo de nuevas actividades comerciales. A esto se suma una red vial congestionada y grandes desafíos en materia de alcantarillado, abastecimiento de agua potable y recolección de residuos sólidos. Estas condiciones de precariedad urbana también se relacionan con problemas de inseguridad y delincuencia.

El costo de la ‘última milla’ resulta una gran carga económica, al estar las tarifas determinadas por el servicio de transporte informal, operados por particulares y pequeños transportistas, cuyas tarifas no están necesariamente sujetas a una regulación efectiva, los residentes de menores ingresos terminan pagando precios elevados para completar sus desplazamientos hasta los principales corredores de transporte público.

Por otro lado, existe un San Miguelito que experimenta una dinámica urbana y económica diferente. Se trata de un conjunto de urbanizaciones formales que se consolidan como suburbios residenciales de la ciudad de Panamá, principalmente en los corregimientos de José Domingo Espinar y Rufina Alfaro.

Sectores como Cerro Viento, El Crisol, Villa Lucre, Brisas del Golf y San Antonio forman parte de esta expansión urbana. Ambas realidades coexisten dentro del mismo distrito, pero mantienen escasas relaciones funcionales entre sí. Esta fragmentación territorial plantea un desafío importante para la planificación del transporte y la distribución de las inversiones públicas.

El proyecto plantea dos objetivos principales. Por un lado, alimentar el corredor de transporte de Vía España-José Agustín Arango, en Balboa, y conectar con la Línea 2 del Metro de Panamá, en la estación Cincuentenario, distrito de Panamá. Por otro lado, busca introducir un nuevo modo transporte masivo en el interior de los barrios de San Miguelito, específicamente en comunidades como Samaria, Valle de Urracá, Cerro Batea y Torrijos Carter. En las propuestas iniciales se contemplaron varias estaciones, principalmente en las proximidades de centros educativos y comunidades residenciales. Entre los puntos considerados se encontraban la Escuela Estado de Israel, en el sector de Paraíso; la Escuela República de Corea y el IPT Louis Martinz, en Samaria.

Durante la discusión sobre las alternativas para resolver el cruce del Canal de Panamá en el proyecto de la Línea 3 del Metro, también se llegó a considerar la posibilidad de incorporar un sistema de teleférico como alternativa de conexión temporal. Esta posibilidad abrió un debate sobre las condiciones técnicas, operativas y urbanas de utilizar un sistema de estas características para conectar la ciudad de Panamá con el sector oeste de una manera completamente distinta. ¿Hasta qué punto una tecnología concebida para conectar barrios en laderas puede responder a las necesidades de movilidad de un área metropolitana que debe superar una barrera geográfica como el Canal de Panamá?

Las experiencias latinoamericanas demuestran que la implementación de un teleférico urbano no garantiza una solución efectiva al problema de la movilidad. Su funcionamiento depende de la integración con otros sistemas de transporte, la accesibilidad de las estaciones, la demanda real de pasajeros, la continuidad institucional y la sostenibilidad financiera de su operación y mantenimiento. En San Miguelito, el desafío también capacidad de construir y expandir una red que integre territorios históricamente desconectados y vincular el proyecto con una estrategia de rediseño urbano que permita fortalecer nuevas centralidades alrededor de las estaciones, promover actividades comerciales, mejorar los equipamientos y espacios públicos, así como acercar oportunidades de empleo y servicios a las comunidades.