El puente de las Américas: conectividad, poder e identidad en la modernización de Panamá

Desde la construcción del Canal de Panamá, la ciudad de Panamá desde los inicios del S. XX se ha caracterizó por el desarrollo de importantes infraestructuras construidas por EE.UU., como el suministro de agua, el sistema de alcantarillado, puentes, ferrocarriles, etc., que han tenido una influencia significativa en su proceso de modernización.

La Zona del Canal de Panamá se fundó tras la construcción del Canal como zona de amortiguamiento para las operaciones del Canal. La separación de 26 kilómetros que dio paso al Canal de Panamá facilitó el tráfico marítimo mundial, pero dividió localmente al país en dos territorios separados: el área metropolitana de las ciudades de Panamá y Colón, y la zona rural más urbanizada del país. Estados Unidos desempeñó un papel protagónico en este proceso, al ser el país que ostenta la jurisdicción y administración de la Zona del Canal de Panamá, hasta entonces con carácter perpetuo. Estados Unidos adoptaría así la identidad “latina” para cumplir su función de administrador (neo) colonial afirman Patricio del Real y Helen Gyger en su libro Latin American Modern Architectures, Ambiguous Territories.

La construcción del puente Thatcher Ferry, rebautizado como puente de las Américas, comenzó en 1958 con la firma del Tratado Remón-Eisenhower de 1955. Esta infraestructura se inauguró el 12 de octubre de 1962, 48 años después de la apertura del Canal de Panamá, y conectó la ciudad de Panamá con el resto del país. Sin embargo, el puente de las Américas fue un elemento de un sistema de conectividad y descentralización del país. La posterior construcción de la carretera Panamericana, conectada con el puente de las Américas, facilitó el acceso terrestre, el comercio y el turismo con el resto del país y países vecinos.

En 1904, sobre el corte Culebra se construyó un puente colgante que sirvió para la construcción del Canal de Panamá, el cual fue desmantelado. Antes de la inauguración del Canal, Estados Unidos ya había presupuestado la construcción de un puente de comunicación en 1913. Sin embargo, debido a la inminente inauguración, no se construyó. En 1909, los sitios contemplados para el puente eran Paraíso, Culebra y Gold Hills, considerando tanto un túnel como un puente colgante. El 3 de enero de 1923, durante el gobierno de Belisario Porras y Ricardo J. Alfaro, ministro de Obras Públicas, se manifestó por primera vez el interés de Panamá en construir una conexión: “el asunto de la comunicación terrestre entre estas ciudades (Panamá y Colón) y el resto del país”. La petición se dirigió a Charles Hughes, secretario de Estado de Estados Unidos, buscando un acuerdo con este país. Entre las modificaciones propuestas el 4 de enero de 1924, en el Acuerdo Taft de 1904, se encontraba la comunicación vial entre la capital y el resto del país. En 1926 se firmó un nuevo acuerdo, el Tratado Kellogg-Alfaro, que fue rechazado por la Asamblea Nacional de Panamá. La solicitud de Panamá especificaba el derecho permanente al libre tránsito que aseguraba la conexión entre la capital y las provincias.

La política estadounidense fue bastante inflexible ante las reclamaciones de Panamá. El 15 de octubre de 1924, la respuesta previa a estas reclamaciones la dio Charles Hughes, quien recordó a Panamá la infraestructura existente, la mayoría bastante básica: carreteras entre Balboa y Gamboa, Colón en Fort Randolph hasta la mitad del camino a Cativá. Cuando Panamá construyera la infraestructura que llegara hasta los límites de la Zona del Canal, Estados Unidos sería responsable de completar la conexión.

En 1934, Harmodio Arias y Franklyn Delano Roosevelt mantuvieron conversaciones para construir el puente sobre el Canal de Panamá. Este tema se incluyó en la Convención de los Doce Puntos, firmada el 18 de mayo de 1942 y presentada por Arnulfo Arias Madrid. En este tratado, EE.UU. reconoce la solicitud de Panamá de un puente o túnel sobre el Canal de Panamá y su eventual construcción. El gobierno de Ricardo Adolfo de la Guardia designó el sitio de Balboa para la construcción del puente, que coincidía con la ubicación del ferry que operaba en ese lugar. El estallido de la Segunda Guerra Mundial volvió a enfriar este tema hasta la negociación del Tratado Remón-Eisenhower en 1955. EE.UU. participó en la construcción del puente mediante una ley del Congreso y la asignación de 20 millones de dólares. Anteriormente, en 1954, se optó por un puente en lugar de un túnel.

Dwight D. Eisenhower, presidente de EE.UU., durante una visita a Panamá el 23 de julio de 1956, sancionó la ley que autoriza y ordena a la Compañía del Canal de Panamá la construcción del puente. Un mes después, comenzaron los estudios y diseños para la construcción del Canal con una asignación de $75,000.00. Debido al aumento de población y vehículos, en 1931, la División Mecánica del Canal de Panamá construyó dos ferries, el presidente Amador y el presidente Roosevelt, con capacidad para treinta automóviles. Los ferries transportaban principalmente carretas tiradas por caballos y trabajadores agrícolas que llegaban a la ciudad para vender sus productos. Inicialmente, el ferry operaba desde el sector de Pedro Miguel. El trayecto solía durar 45 minutos para embarcar y desembarcar 30 vehículos y personas, y el cruce del Canal duraba 15 minutos. A finales de 1932, se trasladó al sector de La Boca en Balboa.

Con la crisis financiera de finales de la década de 1920, la construcción del puente se pospuso hasta 1941, cuando se iniciaron negociaciones con empresas consultoras de ingeniería para el proyecto. Sin embargo, la idea se abandonó debido a la Segunda Guerra Mundial. En 1942 se inauguró el puente de Miraflores, un puente giratorio que respondía a la necesidad de conectarlo con el proyecto de construcción de un tercer juego de esclusas.

El 28 de noviembre de 1957, la firma Sverdrup & Parcel fue contratada para diseñar el puente. En diciembre, el gobernador del Canal de Panamá organizó una comisión para abordar los aspectos de la construcción. El 10 de abril de 1958 se eligió la alineación definitiva del puente, comenzando la construcción el 25 de diciembre de 1958. En septiembre de 1959, la concesión de la subinfraestructura se otorgó a Fruin-Colnon, Lebeef & Daugherty. La superestructura se encargó a la firma John Beasly Construction Co., contratada en febrero de 1960. En noviembre de 1961, ya se habían finalizado las obras de infraestructura de 13 subpilares, cinco de ellos sobre el mar, y dos puentes pequeños, uno en Fuerte Amador y el otro en la avenida de los Poetas.

La elección de la forma del puente se basó en criterios económicos y estéticos. La elección final fue una estructura de acero en un lugar con características geológicas favorables que permitieran que los pilares principales se asentaran sobre roca. El puente debía tener una forma alargada (3950 metros de largo), pero con la altura suficiente para permitir el paso de grandes veleros (de entre 600 y 101 metros de altura). Para entonces, solo se necesitaba una vía de doble sentido; sin embargo, el puente fue diseñado para el volumen de tráfico previsto para 1990. El puente ofrece vías de cuatro sentidos, considerando el tráfico de camiones y vehículos de baja velocidad. Las tres vías de acceso conectan la ciudad de Panamá con la avenida de los Poetas en El Chorrillo, la avenida 4 de Julio y la zona de Amador.

Es posible que el retraso en la construcción del puente formara parte de una estrategia militar de Estados Unidos para limitar el acceso y proteger las estructuras del Canal de Panamá, como ocurrió con la carretera terrestre que comunicaba Ciudad de Panamá con Colón, donde la conexión solo llegaba a mitad de camino, en la localidad de Gamboa, para impedir el avance hacia ambos lados de la vía fluvial. Esta conexión podría haber sido vital desde 1932, dada la existencia de las bases militares de Kobee y Howard en el sector occidental del Canal.

La negociación de la construcción del puente y el retraso en su construcción colocaron a Panamá en una posición antagónica frente a EE.UU, que asumió el rol de proveedor de infraestructura pública a cambio de la condición de operar el Canal y colonizar una parte de su territorio. Por otro lado, EE.UU. había presentado un plan estratégico en Latinoamérica para la carretera Panamericana.

De enclave estratégico a símbolo nacional

La necesidad del puente responde a una situación de crecimiento poblacional explosivo y migración (rural-urbana) en el área metropolitana (Panamá y Colón) debido a las actividades militares de Estados Unidos en la Zona del Canal. Dotar de infraestructura y servicios a los centros urbanos fue una estrategia de colonización como garantía para la producción económica y el mantenimiento del orden social en las colonias y las élites locales, quienes tradicionalmente han gobernado el país. La expansión de las redes de infraestructura comenzó a verse como la representación material de la modernización y una declaración embrionaria de la identidad nacional que borraría las barreras del colonialismo.

El puente de las Américas, con la apertura de la carretera Panamericana, conecta la ciudad de Panamá con regiones de producción de materias primas. Su relación inversa posibilitó los viajes en automóvil al interior del país. La dicotomía rural-urbana deja de ser una condición rígida para convertirse en una nueva relación espacial mediante el uso del resto del país como lugar de exploración, explotación y ocio. El puente de las Américas sirvió hasta 2004 como única vía de comunicación entre la ciudad de Panamá con el resto del país y pertenece al imaginario urbano de la ciudad como sitio predilecto de contemplación del Canal de Panamá, legado de la antigua Zona del Canal y hasta hace poco una frontera rural-urbana del país.