El debate entre seguridad y obediencia en el Canal de Panamá

Un inédito incidente entre los pilotos de remolcadores y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que paralizó el Canal por primera vez en 104 años, amenaza convertirse en una larga disputa.

El hecho concreto fue que el capitán del remolcador de marras, Jimmy Wong, no atendió el tránsito de un gigantesco portacontenedores porque se le informó que no contaría con tres marineros, sino solo dos. La acción ocasionó que cinco neopanamax sufrieran atrasos. A cada empresa que contrató esos tránsitos ‘se le tuvo que devolver $35,000' que pagaron por el derecho de ir de primeros en la fila, de acuerdo con una fuente de la ACP.

De momento no se sabe si alguna de las navieras ha presentado un reclamo adicional por el retraso.

La Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC) arropó a Wong y lo considera un ‘héroe' por haber ejercido con responsabilidad su cargo ‘pensando en la seguridad' de su tripulación y del tránsito, al juzgar que prescindir del tercer marinero en la maniobra elevaba el riesgo.

En contraste, la ACP sostiene que el capitán tenía que cumplir la orden porque, desde su perspectiva, está demostrado que no se necesita del tercer marinero, ‘después de haber asistido más de 3,000 neopanamax'.

La UCOC se apoya en el artículo de la Constitución de Panamá que dice primero que la vía acuática debe funcionar de manera ‘segura', antes que otros principios enumerados y alega que la ACP pretende imponer la ‘obediencia ciega' a los capitanes de remolcadores, siendo ellos los que más arriesgan en la maniobra.

La administración de la vía rechaza que esa sea su intención porque ‘la orden no implicaba peligro inminente de perder la vida para quienes la tenían que ejecutar y lo que tenía que hacer el capitán era cumplirla y después reclamar, como están ahora haciendo varios que manifiestan hacerlo bajo protesta'.

El capitán Roberto Feurtado de la UCOC y quien explicó a Acan-Efe que ‘no existe' un manual de operación para esta maniobra en la esclusa neopanamax, que a diferencia de las otras dos de la centenaria vía que usan locomotoras y remolcadores, aquí solo se apoyan en winches y en la potencia de sus motores de 6,250 caballos de fuerza para pasar gigantes de hasta 135,000 toneladas.

Según la UCOC, la ACP generó ‘una falsa crisis con las tripulaciones violando los protocolos de seguridad ocupacionales para las tripulaciones de los remolcadores' y dio una instrucción ‘tan importante, desconocida con anticipación por los capitanes'. Al menos 16 horas pasaron hasta que los capitanes son llamados a una reunión por la ACP, luego de que hace público que se había paralizado el tránsito de buques neopanamax, de acuerdo con la cronología de la UCOC.

La ACP se aferra a tres comunicados publicados y una serie de desmentidos que colgó en su cuenta oficial de Twitter sobre los argumentos de los capitanes, pero ahora admite que ‘se va a conversar', aunque matiza que sí existe un manual de procedimientos -el que se usa en las esclusas antiguas- y que en la convención colectiva con la UCOC se contempla el asunto. Dice que el tercer marinero, que se usó en los 3,000 tránsitos anteriores al incidente, siempre fue algo opcional.

En tanto Wong ya recibió una ‘propuesta de destitución' de parte de la ACP, aunque está trabajando mientras avanza la investigación, para lo cual se deben dar varias instancias de apelación que puede llegar a la Corte Suprema de Panamá.