México activa ruta estratégica con Europa: ¿Complemento o competencia del Canal de Panamá?

México dio un paso estratégico en su proyección internacional con la firma, en el Puerto de Sines (Portugal), del Protocolo de Ejecución entre el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) y la Administração dos Portos de Sines e do Algarve, S.A..

El acuerdo tiene como propósito desarrollar un corredor marítimo para el transporte bidireccional de carga contenerizada, graneles sólidos o secos, gas natural licuado (GNL) y otros productos energéticos.

El protocolo fue suscrito por el Director General de la Administración del Sistema Portuario Nacional Coatzacoalcos, vicealmirante retirado Martín Zepeda Anguiano, y por el presidente de la entidad portuguesa, Pedro do Ó Ramos. Vincula a los puertos de Sines y Coatzacoalcos como “puertos hermanos” y extiende su alcance al Puerto de Salina Cruz.

La arquitectura logística combina transporte marítimo y ferroviario: la mercancía arriba a Coatzacoalcos, cruza el Istmo por tren y sale al Pacífico desde Salina Cruz, conectándose luego con rutas internacionales. El enlace con Sines —uno de los puertos energéticos más relevantes del Atlántico europeo— amplía el alcance hacia la Unión Europea.

El instrumento deriva del Memorándum de Entendimiento suscrito en 2023 y se inscribe en los esfuerzos de la Secretaría de Relaciones Exteriores y la Secretaría de Marina–Armada de México, bajo el Convenio Marco de Colaboración del 28 de octubre de 2025, para fortalecer la conectividad global y modernizar la infraestructura nacional.

Además del transporte, el proyecto contempla alianzas en comercio exterior, ingeniería, protección ambiental, innovación, transformación digital y cooperación técnica, así como la creación de 10 polos de desarrollo industrial en el sur-sureste mexicano.

El llamado “canal seco” cuenta con vías férreas capaces de soportar 27 toneladas por eje, lo que le permite movilizar volúmenes relevantes.

La comparación estructural revela diferencias clave. Mientras el Canal de Panamá permite el tránsito directo de grandes buques entre océanos en una sola operación, el esquema del CIIT implica descarga, transporte ferroviario y nueva carga en el puerto opuesto.

¿Puede competir con el Canal de Panamá?

El contexto juega a favor del proyecto mexicano: saturación del Canal, restricciones por sequías recientes y una reconfiguración de las cadenas globales de suministro que impulsa la diversificación de rutas.

En un escenario de reconfiguración de cadenas globales y restricciones operativas en el Canal de Panamá, la pregunta es directa: ¿es complemento o competencia estructural?

El economista Rolando Gordón recuerda que la idea no es nueva: “Esa ruta se hizo en 1907, o sea, hace más de 100 años... pero fracasó cuando se inauguró el Canal de Panamá en 1914”.

Hoy, sin embargo, el contexto es distinto. El proyecto no solo plantea tránsito interoceánico, sino desarrollo territorial. “Es más largo el de Tehuantepec, pero tiene la ventaja que no es como el Canal de Panamá... allá se están planteando 10 polos de desarrollo”.

Sobre el impacto, Gordón es claro: “Sí, va a haber competencia, pero no de inmediato... cinco o seis años a medida que se vaya fortaleciendo el corredor mexicano”.

Uno de los sectores más vulnerables podría ser el energético. “En gas sí creo que ahí va a pasar para allá”.

Además, introduce el factor climático como variable estratégica: “El canal de Tehuantepec le da la ventaja que no depende del agua... mientras que Panamá es afectado por fenómenos como la sequía”.

En tiempos de estrés hídrico, la resiliencia operativa se convierte en ventaja comparativa.

Desde una óptica económica, Raúl Moreira matiza la posibilidad de competencia directa. “En un caso extremo de sequía... esta podría ser una alternativa temporal de escape”.

Pero subraya una diferencia clave: “La cantidad de carga que podría transitar en muchos trenes por este corredor sería aún menor que lo que puede movilizarse en un solo barco por el Canal de Panamá”.

La economía de escala marítima sigue favoreciendo a Panamá. Incluso, señala que una reducción de peajes podría neutralizar parte de la ventaja mexicana.

Sin embargo, el análisis cambia cuando entra en juego la política internacional. “En este caso (aspecto geopolítico), más importaría poder mover la carga de acuerdo a sus necesidades, disminuyendo las consideraciones de costos”.

La diversificación de rutas puede responder no solo a eficiencia, sino a seguridad estratégica.

Panamá acelera su respuesta

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha anunciado inversiones estimadas en $2,600 millones para nuevos puertos en Corozal y Telfers, además de proyectos energéticos contemplados en su Plan Maestro 2035, que prevé alrededor de $8,000 millones en modernización.

El objetivo es claro: ampliar la oferta logística y fortalecer la competitividad frente a corredores emergentes y nuevos polos portuarios en la región.

En conclusión, según los expertos, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec no reemplazará al Canal de Panamá en el corto plazo. La escala y eficiencia marítima siguen siendo determinantes.

Pero “sí introduce competencia” en nichos específicos —particularmente energía— y ofrece una alternativa en escenarios de restricciones hídricas o tensiones geopolíticas.

Más que una amenaza inmediata, el proyecto mexicano representa una presión estratégica que obliga a Panamá a evolucionar, en un contexto profundamente influenciado por la reconfiguración de las cadenas globales y la geopolítica mundial.