Salida de Cosco Shipping de Panamá: ¿presión geopolítica o golpe al ‘hub’ logístico?

La salida de la naviera estatal china Cosco Shipping del puerto de Puerto de Balboa ha encendido las alarmas en el sector logístico panameño, al plantear un escenario en el que la eficiencia operativa se enfrenta a un complejo tablero de ajedrez geopolítico

Para dimensionar la magnitud de este movimiento, conviene recordar que la relación entre la naviera china y el istmo alcanzó uno de sus momentos más simbólicos el 26 de junio de 2016, cuando el buque Cosco Shipping Panama inauguró la ampliación del Canal de Panamá, consolidando a la empresa como un actor estratégico dentro del hub logístico interoceánico.

Sin embargo, lo que inició como una alianza histórica hoy se ve fracturado tras el fallo de la Corte Suprema de Justicia (CSJ) que declaró “inconstitucional” el contrato ley que otorgó a Panama Ports Company (PPC) la operación de los puertos de Balboa y Cristóbal. Analistas interpretan el reciente retiro de la naviera estatal china del puerto de Balboa no solo como una decisión comercial, sino como una respuesta directa de Pekín ante lo que perciben como una inseguridad jurídica para sus activos, tras perder el control de la terminal.

Desde la óptica gremial, Juan Arias, presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (Cciap), mantiene una postura de cautela operativa, aunque reconoce que es una realidad que se veía venir.

Arias minimiza el impacto estructural inmediato, argumentando que el funcionamiento de las terminales de Balboa y Cristóbal está blindado por el volumen de otros gigantes como Maersk y MSC, que controlan entre el 80 % y el 90 % de los contenedores en dichas zonas.

Según el líder gremial, “Panamá posee la capacidad instalada y la reputación necesaria para sustituir a cualquier actor y alcanzar metas ambiciosas de hasta 17 millones de TEUs anuales, mediante nuevos proyectos en el área del Canal”.

Sin embargo, esta visión optimista encuentra un contrapunto técnico en el análisis del experto marítimo Eduardo Lugo, quien introduce una capa de profundidad geopolítica al explicar que el retiro de Cosco debe entenderse tras la ocupación estatal y la transferencia temporal de operaciones a operadores europeos como APM Terminals y Terminal Investment Ltd. (TiL).

Lugo destaca que, aunque el impacto logístico podría ser amortiguado por los acuerdos de “Ocean Alliance” —que permiten que la carga de Cosco siga fluyendo en buques de socios como CMA CGM o Evergreen—, “el mensaje de Pekín es claro: existe un costo político por el giro de Panamá hacia operadores alineados con los intereses de Washington”, dijo.

A esta lectura se suma la visión del financista Allan Corbett, quien advierte que la tranquilidad actual es engañosa, ya que, si bien el alto costo del combustible obliga a las navieras a mantener al Canal como la ruta más corta y viable en el corto plazo, el efecto negativo se sentirá con fuerza a partir del próximo año.

Corbett subraya que el mayor perjuicio no será el tránsito por la vía interoceánica, sino la estrepitosa caída en el movimiento de carga contenerizada y el transbordo en puertos locales. Fue enfático al criticar el manejo diplomático del Ejecutivo, señalando declaraciones oficiales que minimizan la importancia de China, lo cual ha sido contraproducente.

Para Corbett el tema portuario debió gestionarse mediante canales políticos y oficinas comerciales antes de ejecutar acciones legales, especialmente cuando se trata del segundo usuario más importante del Canal. “La falta de este colchón diplomático ha dejado a Panamá vulnerable a represalias que podrían agravarse, incluyendo la exploración de rutas alternativas por parte de China”, sentenció.

Por su parte, Carlos Ernesto González De La Lastra, experto en temas portuarios, coincide en que la reacción de Cosco era previsible al perder el control operativo del puerto. No obstante, sostiene una perspectiva más competitiva, afirmando que “en esta disputa quien más pierde es la naviera china, pues abandona una conectividad marítima en el istmo que es superior a cualquier otra opción en el continente”.

Aunque De La Lastra reconoce que habrá un balance negativo transitorio, confía en que el mercado se estabilizará y que otras navieras, atraídas por la importancia estratégica de Panamá, absorberán el espacio dejado por Cosco. De La Lastra, incluso, plantea que las crisis actuales en el Medio Oriente podrían, paradójicamente, beneficiar a Panamá al desviar más carga hacia rutas seguras en el hemisferio occidental, lo que refuerza su tesis de que el país debe aprovechar la coyuntura para recuperar clientes bajo un marco de transparencia.

Ante esta atmósfera de incertidumbre, una fuente vinculada al sector marítimo recalca que la clave para la supervivencia del hub reside en la gestión gubernamental. Enfatizó que, en coyunturas de alta tensión, es fundamental que las autoridades mantengan un monitoreo constante y coordinado desde todas las instancias del Estado.

Recalcó que la recomendación es clara: promover un diálogo técnico y continuo con los operadores y usuarios del sistema portuario nacional para identificar oportunidades de mejora y atender con celeridad cualquier fricción operativa o jurídica.

Además de garantizar una atención de alto nivel y preservar la confiabilidad del sistema es el único camino para mantener la competitividad de este pilar estratégico frente a las presiones externas que buscan desestabilizar la hegemonía logística panameña.