Navieras buscan salir de las secuelas de las crisis

Desde que los sucesos de Colón tuvieron lugar a finales de octubre, la industria naviera está obligada a ver su futuro de una manera muy distinta a como lo ha hecho hasta el momento. No hay duda de que las protestas contra la Ley 72 marcaron un antes y un después para el sector logístico panameño que, de ahora en adelante, está ojo avizor con lo que pueda afectarlo. ‘Cualquier interrupción causa efectos negativos en el sector porque provoca el desvío de tráficos hacia otros puertos cercanos que no nos convienen’, advierte Willys Del Valle, presidente de la Cámara Marítima de Panamá.

El también gerente general de APL de Panamá, S.A., señala que ‘la infraestructura del sector se encuentra en estos momentos muy disminuida, ya que los puertos se dedican primordialmente a labores de trasbordo de contenedores, dejando sin espacio las actuales terminales’. Sostiene que los sucesos de Colón han desnudado muchas carencias que antes no se veían, lo que ha afectado profundamente la conectividad y conlleva a pérdidas millonarias.

Después de las protestas, se instaló el temor de que, a mediano plazo, las líneas decidan cambiar sus rutas y puertos para otros que sean más seguros, estables y menos costosos. Un fantasma recorre el sector.

‘Suena irónico que a estas alturas se esté discutiendo acerca de la confiabilidad y estabilidad de los puertos panameños, pero es una realidad que hay que revertir previniendo principalmente las interrupciones’, sugiere Del Valle.

Y los informes son claros: desde octubre el ferrocarril sufrió una merma de unos 5,500 contenedores que, aún después de un mes, muchos de ellos permanecen varados sin posibilidad de hacer conexiones, y los rubros más afectados son básicamente los de exportación, tales como el pescado, el camarón, el melón o la piña, por citar sólo cuatro perecederos.

Por su parte, Daniel Isaza, presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL), sostiene que es perentorio integrar en un solo marco regulatorio el conjunto de actividades logística e igualmente, eliminar algunas restricciones. ‘Mientras no tengamos un marco jurídico, la infraestructura logística podría quedar subutilizada, y podría beneficiar a otros países cercanos como Costa Rica, lo cual le restaría competitividad al nuestro’, puntualiza el dirigente.

Para Del Valle, entre tanto, la aparición de nuevos actores internacionales en el escenario obliga a repensar las condiciones del negocio logístico. ‘El proyecto de ampliación –señala— va a incrementar los volúmenes de carga vía Panamá y, por ende, la oportunidad de ofrecerle valor agregado. Por otro lado, se van a dar cambios en la logística de la región, lo que exige una adecuación de los puertos para hacerlos más competitivos y cónsonos con la creciente demanda del tráfico marítimo’.

Pero el pronóstico no es muy halagador. Se calcula que no se podrá cumplir la meta de 6.9% en contenedores de 20 pies (TEU’s) para el cierre del año. A pesar de que el movimiento de contenedores sigue creciendo, su ritmo actual es inferior al del período 2010-2011, cuyo crecimiento fue de 20.2% en TEU’s. ‘El gran riesgo es que ahora tengamos grandes infraestructuras vacías casi permanentemente’, alertó Del Valle. Muchos coinciden en que las interrupciones —cualquiera que sea su naturaleza— provocan un congestionamiento en el movimiento de contenedores, debilidad que —sostienenz— debe ser subsanada por los operadores portuarios a través de un diálogo con la fuerza laboral y la negociación de convenciones colectivas acordes al mercado.

Isaza cree que Panamá corre el riesgo de desmejorar y perder su posición en el mercado multimodal ante competidores que vienen creciendo la atención a las necesidades del sector. A su juicio, ‘la estabilidad es un factor fundamental para mantener la credibilidad en el sistema portuario’.

CONFLICTO VS EFICIENCIA

El sistema de intermodal es la amalgama en la cual el transporte marítimo está notablemente influido por dos nodos operativos: los puertos y las zonas libres como la de Colón, pero su equilibrio es muy delicado. El despertar, tras los hechos de Colón, ha sido lento, porque no ha sido fácil poner en movimiento más de 7,000 contenedores que quedaron totalmente paralizados.

Son varias las tareas pendientes para consolidar la plataforma logística: la simplificación de los trámites, la movilidad urbana, la capacidad de los puertos, la eficiencia de los procesos burocráticos, la seguridad de la carga y la estabilidad jurídica y financiera, seis asignaciones que hay que acometer con urgencia.

Tras los sucesos de Colón, algunas líneas navieras comenzaron a considerar otros puertos regionales cercanos a Panamá en las aguas del Atlántico, como los de Cartagena, Santo Domingo, Kingston o Curazao, a fin de evitar nuevas interrupciones en el servicio de entrega a sus clientes.

‘Las empresas navieras no entienden de conflictos, ni laborales, ni políticos, por eso es que algunas evalúan la conveniencia de mudarse a un país vecino que les ofrezca mucha más estabilidad que Panamá’, razonó Thomas Kenna, presidente de Panama Canal Railway Company.

Según Kenna, las dos crisis producidas este año han afectado notablemente el transporte de carga, y el ferrocarril apenas ha recuperado el 40% del movimiento de carga, desde que se vio mermado en abril por un conflicto laboral de cinco días. Sin estabilidad, está en juego la credibilidad del país.

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