Santiago de Veraguas: raíces históricas y condición urbana

Santiago tiene un pasado y trayectoria compartida con algunas de las capitales provinciales y poblados de Panamá: la base común de la salida de un prolongado y lento proceso colonial de configuración entre una población nativa y la herencia del imperio español.

En la narración de la memoria de viaje al istmo del alemán Berthold Seemann, entre 1845 y 1851, publicado en The Star & Herald en 1853, menciona: “el período exacto de fundación de Santiago de Veraguas, en el cantón de Santiago, es dudoso, pues la mayoría de las crónicas lo confunden con Natá: es altamente probable, como la mayoría de los pueblos colindantes, que haya sido fundado poco después de la conquista. Las casas están construidas principalmente en madera, todas de un solo piso.

A excepción de dos iglesias y un hospital, no hay ningún otro edificio de importancia. Las calles principales corren de norte a sur; una gran parte de su pavimento es de madera petrificada –los chumicos petrificados de Santiago–. La población es de unos 5.000 habitantes, de los cuales una gran parte es blanca. Su principal ocupación es la ganadería, la confección de hamacas y el trenzado de los sombreros “Panamá”; mientras que la clase adinerada se dedica a la especulación de la minería. En sus cercanías, sobre el río Los Chorros, se forma una hermosa cascada, un pintoresco paisaje dominado por grandes rocas y frondosa vegetación”.

El descubrimiento de las minas en el norte del departamento de Veraguas en el siglo XIX despertó gran interés, utilizando la ciudad como lugar de entrada para la exploración y explotación de metales preciosos. El principal medio de conectividad con el resto del país era vía marítima a través de los puertos de Aguadulce y Montijo. El trayecto terrestre, sin embargo, se podía contabilizar en un viaje de varios días. El tramo de carretera entre el puerto de Montijo y Santiago fue construido en 1876 por gestión de la Asamblea Nacional. Por otro lado, la ciudad fue también cuna de la conformación de una identidad nacional republicana, delineado a partir del perfil de un territorio regional. Consecuencia de ello fue el nacimiento, en 1879, del diario El Republicano.

El tránsito de ciudad-aldea a la génesis de la ciudad contemporánea ha tenido un marco temporal de un siglo, con pocos cambios estructurales. Su tejido urbano se configuró a partir de un núcleo central organizado a partir de una serie de espacios públicos y equipamientos de orden gubernamental (el cabildo) y religioso (iglesia Mayor e iglesia San Juan de Dios) que datan del siglo XVII. No hubo un trazado en retícula, sino que se fue organizando accidentalmente en relación a una serie de caminos por potreros que, junto al caserío, fue consolidando su estructura de calles y manzanas.

Sus pobladores se abastecían de agua de arroyos, manantiales y pozos; el primero construido en 1901, por lo que el aprovisionamiento de agua era rudimentario e insalubre. A partir de 1930 inicia una nueva etapa de cambio y modernización; principalmente ejecutada por los ingenieros de obras públicas, que se relacionan con la idea de saneamiento ambiental, con el fin de resolver aspectos de la vida cotidiana.

Se prioriza la higienización de la ciudad con la construcción del sistema de acueductos y alcantarillado, en 1938, así como también la construcción de hospitales, unidades sanitarias, mercados y escuelas. Al mismo tiempo que existieron estos avances, hubo cambios tecnológicos con la introducción del automóvil y el servicio de transporte que obligó a pensar en la necesidad de la pavimentación de las calles y una nueva escala urbana. Esto permitía el desplazamiento en distancias más largas, fuera del centro primario e interurbano.

El monumental proyecto arquitectónico de la escuela Normal no fue solamente desde la edilicia, sino también desde la urbanística, pues estableció un nuevo orden geométrico de calles y avenidas a partir de unos ejes viales primarios así como estándares de diseño urbano. En este sentido, la avenida Central se definió como el centro de la actividad comercial y administrativa de la ciudad. Fuera de este entramado se realizaron las iniciales expansiones urbanas con parcelaciones periféricas residenciales que se incorporaron a este trazado primario.

La construcción de la carretera Panamericana en 1964 estableció un nuevo límite y facilitó la urbanización hacia el sector norte de la ciudad, en los alrededores del sitio conocido como El Llano, donde funcionaba una pista de aterrizaje.

El crecimiento demográfico y la necesidad de nuevo suelo urbano para la construcción de vivienda obligaron a una respuesta gubernamental, tanto formal con viviendas de interés social: La Primavera (1961-1969), así como de repartición de tierras estatales: El Coco o Don Bosco y El Forestal.

Además, de la consolidación de nuevos barrios se construyó una serie de equipamientos deportivos (estadio, piscina y gimnasio municipal, 1960) e infraestructura escolar (Anexa El Canadá, 1950; Manuela H. de Pérez, 1953; La Primavera, 1959; Urracá, 1970; CRUV, 1974). La respuesta gubernamental formal no fue suficiente y surgieron asentamientos espontáneos mediante toma de tierras estatales que dieron paso a los primeros procesos de crecimiento informal: Paraíso, 24 de diciembre, Alto Cuvíbora (1972-1973), la Bajada de los Chorros (1970-1973).

Como respuesta ante este diagnóstico, el Ministerio de Vivienda (MIVI) realizó un plan de desarrollo urbano en 1978 donde promulga unas normativas para formalizar el crecimiento, establece un límite urbano, distribuye algunos usos de suelo, asigna una nomenclatura oficial y caracterización de calles. Esta iniciativa normalizó el crecimiento de la ciudad en barrios residenciales de baja densidad.

Las decisiones agravadas fuera del ejido urbano ha permitido el desarrollo en baja densidad en una expansión centrífuga hacia los cuatro ejes de la ciudad, relacionada a la compra-venta de los latifundios periféricos. La expansión urbana ha traído un modelo de desarrollo urbano disperso con largos desplazamientos en automóvil y una vida urbana desarrollada en modelos de suburbio.

Esto ha incentivado el debilitamiento y despoblamiento del casco antiguo de la ciudad, que carece de un plan que incentive su rehabilitación y regeneración. No existe oferta de vivienda en áreas centrales, debido al encarecimiento especulativo del suelo, pero con una inexistente inversión en la mejora de su infraestructura que lo hagan atractivo como opción para vivir. A pesar de ello, el casco antiguo de Santiago es bullicioso y caótico, urbano, lugar de encuentros sociales de usos mixtos, y donde es posible tener una experiencia más peatonal de la ciudad por su escala y tamaño de las calles. Los sectores más empobrecidos, que no tienen acceso al mercado inmobiliario, lo hacen desde la precarización de la vivienda en cuartos de alquiler, sobre viviendas que son transformadas en habitaciones para migrantes de sectores principalmente rurales que llegan en búsqueda de mejores oportunidades de educación y empleo.

Los espacios públicos y del transporte urbano, que juegan un papel fundamental en la calidad de vida, constituyen grandes desafíos y retos de la ciudad en su futuro inmediato. Ante esta realidad, surge el deseo que alguna vez llegue la planificación urbana a la ciudad de Santiago –y al resto de las ciudades del país– para el beneficio y bien común.