Don Tomás Guardia, señor de carreteras y caminos

“Todos los caminos conducen a Roma”, dice el tan conocido dicho que alude a la intrincada red de vías construida por los romanos para conectar la capital de su imperio con sus colonias en Europa, Medio Oriente y el Norte de África. Entonces, como ahora, esa vasta colección de rutas está ligada al desarrollo económico de esas regiones.

Así lo dijo el presidente estadounidense John F. Kennedy: “No es la riqueza de una nación la que construye caminos, sino los caminos los que construyen la riqueza de una nación”.

Si la construcción de caminos y carreteras genera riqueza, nadie más responsable de nuestro progreso económico que el ingeniero Tomás Guardia Vieto, quien entre 1920 y 1965 lideró la construcción de caminos y carreteras en toda la república, convirtiéndose en una de las personalidades de su época.

Don Tomás Guardia Vieto era antonero, nacido en 1886, hijo del conocido político conservador Aurelio Guardia Ponce y hermano de notorias figuras de los primeros años de vida republicana: Aurelio Guardia, jefe de la Policía Nacional; Rosario Guardia de Arias, primera dama de la República; Esperanza Guardia de Miró, madre de Rubén Miró; Luz Guardia Vieto de Méndez, esposa de Octavio Méndez Pereira.

Como muchos otros jóvenes de la época, estudió matemáticas con el ingeniero Abel Bravo en el Instituto Nacional, quien debió haber sido muy buen maestro, puesto que Tomás, a los 15 años obtuvo una beca para cursar la carrera de ciencias matemáticas en el Reino Unido, donde terminó titulándose de ingeniero civil en la Universidad de Liverpool. Su destacado desempeño académico llamó la atención de gobiernos europeos, que lo invitaron a unirse a la construcción del dique Fernando IV en La Coruña, España, y a la comisión de exploradores que atravesó el río Congo, en África, revela Rogelio Villalaz en un escrito de 2001 titulado “Un ingeniero fuera de serie”.

Regresó a Panamá en el año 1911, donde lo esperaba una nación necesitada de profesionales con su formación, talento y seriedad de carácter.

“Panamá es un país de vastas riquezas. Su suelo solo necesita ser arañado para producir abundantes frutas tropicales; y sus montañas están copadas de cobre, plata y oro... Existen enormes extensiones de tierras altas para el pastoreo y miles de acres para el cultivo del cacao, el café, la caña de azúcar, coco, banana, tomate y papa”, decía Belisario Porras a un corresponsal de prensa estadounidense en 1914 (The Times Democrat, 25 de enero de 1914).

Sí. El país tenía tierras fértiles, pero estaban aisladas. Durante la colonia y hasta las primeras décadas de vida republicana, la riqueza del país se había concentrado alrededor de la ruta interoceánica. El resto del territorio consistía en un conjunto de comunidades semiautónomas, débilmente conectadas por la vía acuática y algunos caminos, que en la época de invierno se hacían inservibles. El transporte de las zonas productivas de Chiriquí hasta la capital tomaba por lo menos tres días en barco y era costoso.

El presidente de la República, doctor Manuel Amador Guerrero, vio la necesidad de tener caminos de penetración que unieran a la capital con el interior. Amador Guerrero impulsó la carretera del puerto de Aguadulce hasta Santiago y el puente sobre el río Santa María, pero fue Porras el que inició la construcción de caminos de forma sistemática.

Su interés en el tema se puede observar en la Ley 40 de 1919, que creaba las “juntas de caminos”, un experimento interesante que ponía en manos de los gobiernos distritales y de los terratenientes la responsabilidad de la apertura de vías de comunicación. De acuerdo con esta ley, cada distrito municipal tendría su propia “junta”, integrada por el alcalde, un personero municipal y tres vecinos “honorables, dueños de bienes raíces y domiciliados” que trabajarían ad honorem. La junta debía atender la construcción, mejora y conservación de los caminos del distrito, cobrando contribuciones de los residentes.

En 1920, la Ley 40 se perfeccionaba con la Ley 8, que creaba la junta central de caminos, encargada de coordinar la labor de las juntas y de lo “concerniente a la localización, construcción y mantenimiento de las carreteras de la república, puentes y demás anexos”. La junta central estaba formada por el secretario de Fomento y Obras públicas, un ingeniero jefe y dos ciudadanos panameños nombrados por el poder ejecutivo.

En un principio, el gobierno de Porras designó como ingeniero a un estadounidense de apellido West, con un salario de $1,000, pero fue reemplazado por Tomás Guardia –nombrado con $700 y a quien, como a otros funcionarios, se le reduciría su salario a $450 por motivo de la Gran Depresión–.

Uno de los primeros avances del gobierno de Porras fue la terminación de los tramos de la carretera central entre Mensabé - Las Tablas, Guararé - Los Santos y Chitré, en julio de 1923, una carretera de tierra, pero gran adelanto, que permitía acercar los productos de la zona de Herrera y Los Santos hasta el puerto de Mensabé, y de allí a la ciudad capital vía acuática.

Para su inauguración llegó Porras en barco desde Panamá, acompañado de una distinguida comitiva y la Banda Republicana. En el puerto lo esperaban 12 automóviles abiertos, traídos de distintos pueblos de la zona, que transportaron a la comitiva hasta la ciudad de Las Tablas, dice el relato del profesor Claudio Vásquez (“Las bodas de oro de las carreteras nacionales”, La Estrella de Panamá, 22 de julio de 1973). A las 9:10 a.m. bajó el presidente Porras de su auto en la entrada de la Ave. Central de Las Tablas, a las notas del himno nacional, mientras miles de personas gritaban “viva el presidente Porras” y sonaban 21 cañonazos de salva.

Panamá avanzaba en la construcción de caminos y carreteras, cuando se le presentó un nuevo reto en el año 1923 durante la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos en Santiago de Chile. Allí, la delegación de Estados Unidos lanzó la idea de construir una red de autopistas que conectara las capitales de las naciones del continente americano desde Alaska hasta la Patagonia, y que sirviera como la columna vertebral de la integración hemisférica.

La idea de unir al continente americano en un sistema de transporte no era nueva. Ya entonces existía la Comisión Ferroviaria Intercontinental, que debía dar seguimiento a la propuesta de unir a las naciones del norte y del sur de América a través de un ferrocarril. La moción había sido lanzada en 1889 durante la primera Conferencia Internacional Americana, reunida en Washington DC. Sin embargo, en los 50 años transcurridos desde entonces no se llegó a iniciar la construcción.

Rápidamente, la idea de la red de carreteras reemplazó a la del ferrocarril como método ideal para fortalecer el comercio entre los pueblos del continente, y permitir el intercambio de recursos naturales. Todos los gobiernos representados en Santiago de Chile se comprometieron a comisionar sus propios estudios topográficos para evaluar las rutas alternativas.

Estados Unidos tomó el liderazgo del programa. En parte, el interés se basaba en la idea de impulsar la incipiente industria automotriz y el comercio con los territorios inmediatamente vecinos.

En 1924, el Gobierno estadounidense invitó a un grupo de prominentes ingenieros de caminos de cada una de las repúblicas latinoamericanas a visitar Estados Unidos para que vieran los adelantos que se daban en su territorio. A la cita acudieron 37 ingenieros y hombres de negocios procedentes de 19 países, entre ellos Tomás Guardia, representando a Panamá.

Mientras la comunidad latinoamericana se preparaba para construir sus carreteras, Panamá avanzaba en sus propios caminos. Para 1931, la carretera central ya unía la capital con las ciudades importantes de las provincias y llegaba por primera vez hasta David. Numerosos propietarios de automóviles se aventuraban a hacer excursiones en grupo por la carretera para hacer turismo. Las áreas productivas, especialmente las chiricanas, abandonadas antes por su inaccesibilidad, hacían planes para aumentar sus cultivos de café y naranja.

En febrero 29 de 1931, La Estrella de Panamá reportaba la salida de una comitiva oficial que inauguraría la ruta hasta David. Eran 20 automóviles encabezados por el del ingeniero José Ramón Guizado –jefe de los trabajos–, acompañado por Juan Arias, Carlos Uribe, Eduardo Morgan, y algunas damas de la sociedad chiricana –doña Carlota de Jurado, María de Guizado, Marina Villarreal, Leticia Jurado, Elisa Jurado y Raquel Quintero–.

El grupo de excursionistas salió de David el sábado a las 6:00 de la mañana, almorzó en el río Tabasará y llegó a Soná a las 4:00 de la tarde. De allí siguieron a Santiago, donde cenaron y pasaron la noche como huéspedes de las autoridades provinciales.

A las 10:00 de la mañana del domingo llegarían a Penonomé, donde fueron agasajados por el gobernador de la provincia de Coclé, y la sociedad pro Penonomé. Almorzaron en San Carlos y siguieron hasta Panamá para llegar a las 4:00 de la tarde a la ciudad capital, donde fueron recibidos por el presidente Alfaro.

Las autoridades de la Zona del Canal quisieron contribuir a celebrar el éxito panameño, permitiendo que circularan libremente por su territorio, entre los días 1 y 8 de marzo, los automóviles con licencias del municipio de David —una galantería para los visitantes y una muestra de aprecio hacia las autoridades chiricanas, decía el citado artículo de La Estrella de Panamá—.

Continúa la próxima semana “El Congreso de Panamá y el reconocimiento internacional a Tomás Guardia”.