El túnel bajo el Canal — 1941

A inicios de la década del 40, ya iniciada la guerra en Europa, en Panamá los tránsitos por el Canal y la afluencia de turistas disminuían, pero las ventas de cerveza y el número de vehículos aumentaban.

Hasta 1940, la única conexión entre la ciudad de Panamá y el interior del país se hacía por medio de dos servicios de trasbordo marítimo, uno que operaba en el área de La Boca (Tatcher), el más utilizado, y otro que conectaba con la vieja carretera de Emperador y que continuaba hacia La Chorrera. Ambos eran operados por la organización del Canal, a los horarios y frecuencias de su única conveniencia.

Ya desde 1940 los Gobiernos de EUA y de la República de Panamá habían conversado la necesidad de un túnel o un puente que permitiera el tránsito vehicular por debajo o sobre el Canal. Después de arduas y espinosas negociaciones entre las partes, el Convenio Fábrega—Wilson de 1942 formalizó el compromiso de los primeros para construir uno de estos proyectos.

La exigencia de Panamá para que EUA resolviera este problema se justificaba en los 100 mil vehículos mensuales que utilizaban “el ferry”, como se le conocía, para transportar personas y mercancías, pero sobre todo, por las inconveniencias causadas por los tiempos de espera y otras limitaciones que imponía este servicio en la vida de los panameños.

Con las crecientes amenazas de guerra para EUA, esta solicitud del Gobierno panameño se fue haciendo más aceptable para los norteamericanos, ya que su visión estratégica para la defensa del Canal implicaba su presencia en todo el país, lo que a su vez exigía un paso expedito de tropas y materiales desde el lado este del Canal hacia todo el interior del país.

A pesar de todas las exigencias que asignaba la demanda, el proyecto de túnel o puente fue dilatado hasta el último momento por los norteamericanos y siempre pensando en sus necesidades, con poca o ninguna simpatía hacia las necesidades y aspiraciones panameñas. Por ejemplo, cuando en un momento “el ferry” llegó al máximo de su capacidad, en vez de acometer cualquiera de las obras mencionadas, se optó por incrementar la capacidad de los transbordadores y así dilatar la inversión.

Para junio de 1941, llegó a Panamá el ingeniero Ole Signstad, quien tenía a su haber el diseño y construcción del túnel Holland y otros túneles de la ciudad de Nueva York, con el propósito de estudiar todos los aspectos de un túnel en el área de La Boca, donde operaba precisamente “el ferry”. Para los efectos, se realizaron todas las pruebas geológicas y marinas en el área referida.

Para septiembre de 1941, las autoridades de la Zona del Canal anunciaron el desistimiento de los estudios de un posible puente, para concentrarse en el proyecto del túnel, con un costo estimado de 15 millones de dólares. Su punto de entrada estaba proyectada en el área de Balboa, a un costado del muelle 6, y la salida se estimaba a 300 metros al norte de la estación del ferry en la ribera oeste del Canal. La longitud total del túnel, incluyendo sus accesos, se proyectaba en aproximadamente 1.6 kilómetros y se estimaba un periodo de construcción de tres a cuatro años, con la tecnología disponible en el momento.

Cuando los norteamericanos se percataron de que el tiempo de construcción del túnel no se compadecía con el riesgo y la inminencia de guerra, y que el servicio acuático no era garantía de paso expedito para sus intereses, apuraron con la empresa Pittsburgh-Des Moines Steel Company la contratación de dos puentes giratorios, uno en Miraflores y el otro en Gatún, los que tendrían restricciones para el tráfico vehicular de los panameños en función del tránsito de naves por el Canal y del tráfico de personal y equipo de guerra por dichos viaductos. El puente de Miraflores estuvo operativo en mayo de 1942 y fue sustituido por el Puente de las Américas (Tatcher Bridge), inaugurado el 12 de octubre de 1962, a un costo aproximado de 20 millones.

La idea de un túnel bajo el Canal no es nueva. Su ubicación y las condiciones de construcción y operación, incluyendo su efecto en el tránsito de naves por el Canal, han sido ya estudiadas al detalle previamente. Hoy, con nuevas tecnologías para túneles acuáticos, con numerosos estudios geológicos y geodésicos realizados por profesionales de la administración del Canal, hoy la ACP, y la adecuación de propósito para sustituir vehículos por un tren ligero, no debemos abrigar ninguna duda de que este proyecto será de beneficio para nuestro país.