Urbanismo y el 'transhipment' en ciudades puertos Panamá y Colón

Al momento de cierre en el año, 2021; los puertos centroamericana movilizaron el volumen 183.10 millones de toneladas logrando un aumento de 10.6% un incremento de contenedores de 13.3 millones de TEUS dando un aumento de 11.4% con un incremento al año 2019, esto es previo a la pandemia.

Los países con el mayor incremento en el volumen de carga fueron Guatemala con el 15.0%, Honduras con 12.9% y Nicaragua, 12.8%, mientras que la mayor variación en valores absolutos la registró Panamá con 8.7 millones de toneladas en el 2021.

En cuanto al movimiento de contenedores, los países que registraron el mayor incremento, en comparación con el 2020, fueron El Salvador con el 28.9%, Honduras, 17.8%, Guatemala con el 12.9% y Panamá con 11.2%. Por su parte, los puertos que registraron aumentos importantes fueron Colon Container Terminal (CCT) con 47.1% y Panamá Ports Company Balboa (PPC Balboa), que ha logrado rever la tendencia a la baja que registró entre 2014 – 2019, generando incrementos del 8.5% en 2020 y de 19.4% en 2021. En valores absolutos, Manzanillo Internacional Terminal (MIT)-Panamá mantiene su liderazgo regional por cuatro años consecutivos, con 2.8 millones de TEU. Tanto MIT, PPC Balboa y CCT, así como el resto de las terminales de contenedores en Panamá, operan principalmente actividades de trasbordo, en donde el movimiento de carga local fue de 11% y 89% trasbordo, para el 2021.

Incluso si todos los transbordos son iguales desde un punto de vista operativo, moviendo contenedores de un barco a otro utilizando un puerto como un amortiguador temporal, se llevan a cabo en tres formas principales con un propósito diferente. La primera forma es el transbordo hub-and-spoke, que conecta las líneas alimentadoras de corta distancia (y los puertos) con las líneas de alta mar de larga distancia, vinculando las redes de envío regionales y globales. El centro de transbordo suele ser una ubicación central que controla el acceso a una región. La capacidad de los barcos difiere significativamente entre los servicios de aguas profundas y de enlace. Mientras que en los primeros suelen participar los buques más grandes técnicamente posibles, los buques de enlace suelen ser mucho más pequeños.

El trasbordo no es igual en todos los casos. Si se analiza desde la perspectiva operativa, es mover carga contenerizada de un barco a otro utilizando un puerto como plataforma temporal y esto se realiza en varias formas: el transbordo hub – spoke que conecta líneas alimentadoras de corta distancia con los puertos con líneas de alta mar de larga distancia, estableciendo redes de envío regional y global. El objeto de esta forma hub and spoke suele ser una ubicación central que tiene acceso a una región. La capacidad de los barcos va a variar significativamente entre los servicios de aguas profundas y los enlaces. En donde los barcos grandes se apoyan en barcos de enlace que son buques de menor tamaño.

La tercera forma, está relacionada con relay transshipment, en donde el centro del transbordo conecta rutas de alta mar en donde se conectan en la misma región, pero en diferentes escalas portuarias. La capacidad va a variar y va a depender de los barcos. En donde rutas regionales pueden ser atendidas por buques más pequeños. Los transbordos hub-and-spoke representan el 85% y los transbordos intersection and relay representan el 15 % restante de todos los transbordos.

El mercado del transbordo se apoya en los puntos geográficos donde hay concentración de mercados, casi siempre próximo a un estrecho de un canal. Los principales puertos están a lo largo del eje ecuatorial. Panamá, el estrecho de Malaca, Suez y Gibraltar. Esta ruta se utiliza especialmente para el comercio entre Asia, Oriente Medio y Europa.

Con la ampliación del Canal de Panamá se hace la necesidad de fortalecer el comercio marítimo de norte a sur siguiendo la ruta ecuatorial.

La república de Panamá cuenta con una posición privilegiada para movimiento de carga y requiere replantear sus puertos y ciudades. Para el caso de las ciudades de las ciudades de Colón es replantear la ciudad con su casco antiguo y organizar una nueva ciudad replanteando los usos de suelo, manzanas y su relación con los puertos. Lo mismo para el área de los puertos de cabotaje de Panamá Oeste.

La provincia de Panamá Oeste debe dejar de ser una ciudad fuera de la periferia urbanística como una ciudad dormitorio. Requiere replantear su relación con la llegada del monorriel. La visión debe ser la referencia del puerto de Tacoma Nueva York con la New Jersey. Es la misma relación de Panamá Oeste como una ciudad donde puertos de cabotaje deben ir evolucionando al transhipment con los servicios logísticos y un nuevo uso de suelo, donde las relaciones comerciales e industriales del servicio marítimo serían una nueva forma de generación de empleo y dejaría de ser una ciudad dormitorio sub utilizada y sin planificación. Es el momento de verlo como un nodo de comercio exterior y de servicios múltiples integrado a una ciudad.

La posición que contamos e integrar las ciudades a los puertos no de una manera aislada sino ganarle todo el potencial económico, turístico y logístico.

Los nuevos y no tan nuevos paradigmas del urbanismo contemporáneo como: los espacios comunales, espacios abiertos, disminución de tránsito vehicular, preservación del patrimonio histórico, medios de transporte alternativos, economías locales, reciclaje, densidades bien pensada, ya esto lo había pensado Jane Jacobs en los años cincuenta. Es retomar estos paradigmas y producir cambios en la economía urbana de las ciudades.