La Vía España como eje de movilidad y el surgimiento de Balboa–Río Abajo como nuevo nodo urbano

La intersección de la vía Cincuentenario con la Vía España —punto en el que esta última pasa a llamarse avenida José Agustín Arango— está a las puertas dos componentes que impactarán directamente su entorno urbano y el sistema de movilidad metropolitano. Por un lado, se proyecta la construcción de un nodo intermodal que articulará el nuevo sistema de teleférico —destinado a conectar sectores internos del distrito de San Miguelito— con el sistema Metro de Panamá, específicamente con la Línea 2 en la estación Cincuentenario. Por otro, el actual gobierno, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), ha decidido retomar el proyecto de construcción de carriles exclusivos para MiBus a lo largo de aproximadamente 5.4 kilómetros de la vía España, culminando en Balboa. La futura conexión intermodal no solo beneficiará a los residentes de San Miguelito. Su área de influencia se extiende de manera directa a sectores como Chanis, Balboa y Río Abajo, y de forma más amplia acercará el acceso al Metro a zonas como Juan Díaz, Parque Lefevre y Costa del Este. Este punto del este de la ciudad se perfila, así como un nuevo nodo urbano, con el potencial de convertirse en una pieza dentro de la red de transporte público metropolitano.

Las zonas pagas del MetroBus como antecedente

No es la primera vez que el área de Balboa es objeto de una intervención relacionada con el transporte público. En 2011, durante la administración de Ricardo Martinelli, se implementó una zona paga, en el marco de la transición hacia el sistema MetroBus. Las zonas pagas introdujeron un modelo novedoso para la ciudad: espacios de transferencia donde rutas troncales de gran longitud —que atravesaban la ciudad de extremo a extremo— culminaban su recorrido, permitiendo a los usuarios cambiar de autobús sin volver a pagar. Estos espacios ofrecían paradas techadas, mobiliario urbano básico y sistemas de información al usuario, algo inédito hasta entonces en el transporte público panameño. Su importancia no radicó únicamente en la eficiencia operativa, sino en un cambio fundamental de enfoque: por primera vez se reconocía que los usuarios del transporte público merecían esperar en condiciones dignas. Miles de usuarios del transporte público deben caminar por calles sin aceras, esperar bajo el sol o la lluvia y exponerse a condiciones precarias simplemente para abordar un autobús. En ese sentido, las zonas pagas representaron un avance significativo en términos de dignidad, accesibilidad y respeto.

A pesar de su impacto positivo las zonas pagas quedaron atrapadas dentro de un sistema que no ha garantizado las frecuencias adecuadas de buses. Hoy, aunque estos espacios continúan siendo funcionales desde el punto de vista físico, la experiencia del usuario está marcada por largas filas, tiempos de espera excesivos y la ausencia de información clara sobre los viajes. Aun así, uno de sus mayores aciertos fue demostrar que una intervención bien diseñada puede mejorar simultáneamente la experiencia de movilidad y el espacio urbano que la rodea.

Los carriles exclusivos en la vía España

El proyecto de ampliación de la Vía España y la introducción de carriles exclusivos para autobuses, recientemente financiado y aprobado, tiene su origen en la administración de Laurentino Cortizo. Algunos aspectos ya fueron abordados en un artículo anterior de la columna Ciudad de este diario, titulado El espacio público y la introducción de carriles exclusivos de autobuses en la Vía España, ciudad de Panamá.

A nivel internacional, los carriles exclusivos para transporte público son cada vez una solución atractiva. Consiste en transformar rutas de autobuses de alta demanda en corredores que operan como una especie de metro superficial: sistemas que, sin recurrir a infraestructura ferroviaria, logran movilizar grandes volúmenes de pasajeros asignando al transporte público un espacio preferencial en la calzada. Su atractivo reside en su relativa facilidad de implementación y en su menor costo, ya que suelen implicar la adecuación de paradas y la reasignación de carriles previamente destinados al automóvil privado.

No obstante, estos proyectos suelen enfrentar una fuerte resistencia social. En casi todas las ciudades, los principales opositores son los conductores de vehículos particulares, un grupo que cuenta con mayor visibilidad en medios de comunicación, redes sociales y, en muchos casos, en los espacios de toma de decisiones. En Panamá, el automóvil privado continúa siendo un actor prácticamente intocable: no se le pueden reducir carriles ni eliminar estacionamientos gratuitos en la vía pública, aun cuando estos deberían ser tarifados para garantizar rotación y acceso equitativo. Esta resistencia estructural limita seriamente la posibilidad de avanzar hacia un modelo de movilidad más justo, eficiente y sostenible.

Un diseño problemático

Aunque a simple vista los proyectos de carriles exclusivos puedan parecer similares, el diseño específico adoptado para la Vía España plantea algunos desafios. En lugar de redistribuir el espacio vial existente, el proyecto genera un cuello de botella urbano. Para lograrlo, se ha sacrificado una amplia servidumbre pública que durante años se mantuvo con la expectativa de un proyecto más verde y urbano. En su lugar, se optó por ensanchar la sección vial, una decisión que inevitablemente fomentará un mayor uso del automóvil, incrementará el tráfico y agravará los niveles de contaminación. Los carriles de circulación de los vehículos privados quedaron intactos. El modelo adoptado recuerda esquemas ya superados, como los primeros tramos del TransMilenio de Bogotá a finales de los años noventa, que priorizaban la eficiencia vehicular por encima de la calidad del espacio urbano.

¿Existe una opción más integral?

El proyecto debió concebirse como un eje integral que relaciona Línea 1 en la estación Fernández de Córdoba a lo largo del corredor de la vía España/José Agustín, mejorando las condiciones de accesibilidad de todas las paradas y sus entornos, hasta su conexión con la Línea 2 del Metro en la estación Pedregal–Las Acacias. Esto habría permitido consolidar un corredor de transporte público de aproximadamente 12 kilómetros, modernizando no solo las paradas, sino también los entornos urbanos a su alrededor, dejando a la Alcaldía de Panamá la responsabilidad de mejorar aceras y espacio público. La ciudad ya ha tenido experiencias poco exitosas con el MOP ejecutando proyectos urbanos, cuya visión suele ser eminentemente ingenieril y poco sensible a la escala peatonal y al diseño del espacio público. Las paradas centrales, tal como están planteadas, resultan innecesarias, encarecen el mantenimiento y complican la experiencia del usuario, obligándolo a cruzar múltiples carriles de circulación para acceder al transporte. El resultado es un proyecto fragmentado, que difícilmente logrará reducir de manera significativa los tiempos de viaje de quienes dependen diariamente del transporte público.

El verdadero reto: modernizar el sistema

Nada de lo anterior implica que los carriles exclusivos sean una mala idea. Por el contrario, representan el camino que la ciudad debe seguir si aspira a mejorar su movilidad. Su éxito depende de no fallar ni en el diseño ni en la implementación. La premisa es clara: identificar las rutas más utilizadas, fortalecerlas con mejores estaciones y mejores autobuses, y hacerlas más eficientes mediante pago fuera del vehículo, múltiples puertas de acceso, menos paradas y prioridad semafórica. Este enfoque exige una modernización del sistema, incluyendo la flota. Es necesario preguntarse si los autobuses actuales responden a las exigencias de los usuarios. La experiencia en superficie debe ser transformadora: más rápida, sí, pero sobre todo más simple, intuitiva y confiable. Autobuses amplios y accesibles, estaciones que faciliten el abordaje de personas con movilidad reducida o coches de bebé o la pequeña compra del supermercado. La movilidad urbana no se resuelve únicamente con más infraestructura, sino con mejores decisiones de diseño.

La transformación de la Vía España y el surgimiento de Balboa–Río Abajo como nodo intermodal representan una oportunidad para redefinir la movilidad y el espacio urbano en el este de la ciudad. Sin una visión integral, coordinada y centrada en las personas, esta oportunidad corre el riesgo de diluirse en proyectos fragmentados.