03 de Dic de 2022

Economía

PPC ha invertido en Panamá $1,500 millones en veinte años

Panama Ports Company es una empresa filial de Hutchison Port Hold que opera en Panamá a través de una concesión por 25 años. Su gerente, Paul Wallace, dijo que podrían seguir otros 25 más para continuar invirtiendo

PPC ha invertido en Panamá $1,500 millones en veinte años
Paul Wallace, gerente general de Panamá Ports Company (PPC), asumió el cargo en agosto de 2016. Tiene más de 30 años en la industria marítima.

Paul Wallace, gerente general de Panama Ports Company (PPC), desde que ocupó la gerencia el año pasado se ha dedicado a enfrentar los retos, desafíos y oportunidades que supone el nuevo canal ampliado para mantener el servicio logístico competitivo que lo ha identificado a lo largo de estos veinte años. PPC es una filial de Hutchison Port Hold que opera en Panamá a través de una concesión por 25 años prorrogables, otorgada por el Estado, y tiene proyectos de inversión en países como Bahamas, Inglaterra, Holanda y Asia. PPC posee dos puertos en ambas salidas del Canal de Panamá: Balboa, en el Pacífico, y Cristóbal, en el Atlántico. Sirviendo como centro de distribución para las rutas comerciales del Atlántico y del Pacífico, los puertos están equipados para el manejo de contenedores, carga general, carga suelta y barcos de pasajeros.

¿CÓMO HAN SIDO ESTOS VEINTE AÑOS DE PPC OPERANDO EN TERRITORIO CANALERO?

En estos veinte años hemos visto un gran crecimiento, comenzando con un desarrollo casi desde la infancia hasta el desarrollo de uno de los grandes puertos de la región y de las Américas. Eso ha requerido una inversión de $$1,500 millones en todo este transcurso.

¿CÓMO HA VARIADO EL NEGOCIO CON LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ?

El canal ampliado ha he cho un gran impacto en las tendencias del comercio. Navíos de mayor capacidad pasan directamente desde las áreas de producción, en el continente asiático, a los mercados de los destinos en la costa este de los Estados Unidos sin necesidad de parar. El propósito es bajar los costos de la cadena de suministro de los bienes que atraviesan el Canal y ahora sus ahorros son mayores. La ampliación del Canal ha promovido la economía de carga significativamente y eso es muy bueno para el comercio en general y para todo el comercio marítimo. Pero desde el punto de vista del negocio, sí ha tenido un impacto, ya que estos navíos mayores que pueden atravesar el Canal ya no requieren detenerse en el lado del Pacífico del Canal a desembarcar los contenedores para transportar la carga en el Atlántico, sino que simplemente pueden pasar de largo. Lo que estamos viendo es un menor volumen de trabajo en el lado Pacífico y un incremento en los trasbordos de la mercancía que vienen de la costa oeste de Suramérica. Lo que estamos viendo en nuestros volúmenes de este año es que estamos completamente nivelados. Una cosa compensa la otra, pero en esencia no hay crecimiento.

¿CÓMO VE LA COMPETENCIA EN OTROS PAÍSES Y EL TAMAÑO DEL SECTOR EN PANAMÁ?

Primero tenemos que reconocer la fantástica posición geográfica y la proximidad de Panamá a los mercados importantes. Es la ruta comercial más importante del mundo hacia Estados Unidos. Todos los barcos tienen que pasar por la puerta de Panamá: el Canal. También estamos viendo que va a tener un efecto incluso en Estados Unidos para que la carga sea llevada a la costa oeste, a California, y después sea transportada en camiones o por ferrocarril a otros lugares de ese país. Ahora están pasando o han escogido aprovechar la eficiencia del Canal ampliado. Estamos oyendo hablar mucho de puertos en Colombia, como Buenaventura; del canal en Nicaragua y el de Costa Rica (canal seco), pero hay que tener claro que todos esos proyectos implican desviación significativa de la ruta natural, que siguen la ruta comercial de Asia hacia Estados Unidos y esa desviación significa tiempo y dinero desde el punto de vista marítimo. Así que Panamá siempre va a tener una ventaja duradera en el tiempo.

¿QUÉ PROYECTOS DE EXPANSIÓN TIENE PPC?

Nosotros ya hicimos esas expansiones. Hemos hecho dragados, calados apropiados para los grandes barcos. Tenemos las grúas que pueden manejar los barcos a futuro y hemos construido todos los atracaderos para poder prestar el servicio. Ahora mismo PPC tiene la capacidad de darle servicio a navíos que ni siquiera pueden atravesar el Canal y ya está un paso adelante, incluso del mismo Canal.

¿CUÁL ES LA INVERSIÓN QUE HA HECHO PPC EN ESTOS VEINTE AÑOS?

Hemos invertido $1,500 millones en estos veinte años. Nosotros no somos ni siquiera el operador portuario más viejo más antiguo en Panamá de los privados, pero ciertamente somos los que más hemos invertido en Panamá. Otros $250 millones se han dado en regalías que se le pagan directamente al Gobierno, además de lo que se gastan. Lo significativo son los 2,200 empleados que tenemos aquí, inyectándole mil millones anuales a la economía. Y por eso es que vamos a pelear para mantener nuestro negocio. Yo tengo una gran responsabilidad con los colaboradores y nosotros vamos a continuar peleando por ellos siempre

¿CUÁNTO VA A APORTAR PCC ESTE AÑO AL ESTADO?

Hum.. debo pensarlo, lo tengo que calcular, dame diez minutos, pero significativamente más que otro puerto en Panamá.

¿POR QUÉ SOLO HAN DADO UN MILLÓN DE DÓLARES AL ESTADO EN VEINTE AÑOS?

Hay que entender un poco cómo funcionan las compañías, cuando se va a declarar un dividendo, no se declara un dividendo parcial, si se declara un dividendo se declara un dividendo para todos los accionistas. Entonces, 90% de los accionistas han decidido reinvertir todas las ganancias en este puerto moderno que están creando porque tenían préstamos, tuvieron que pedir préstamos para hacer todo esto. Así que si se va a pagar dividendo, no se va a pagar dividendo al 10% del gobierno, tiene que pagarse al 100% de los accionistas. Entonces, eso hubiera repercutido en que no se hubiera reinvertido el dinero de las ganancias para crear el megapuerto que se tiene ahora. Así que lo que se ha hecho es reinvertir todas las ganancias, en vez de sacar todas las ganancias y llevárselas para el exterior, porque esa sería la otra alternativa. Si ellos declaran el dividendo, le dan lo que le toca a Panamá, un dólar, y ellos se llevan nueve para afuera. Lo que ha pasado aquí es que en vez de que se quede uno en Panamá y se vayan nueve para afuera, se han quedado diez en Panamá. Una decisión muy sencilla para ellos; o yo invierto en tener la capacidad para manejar los navíos del futuro o simple y sencillamente quiero recuperar mi dinero y reparto los dividendos. Para poder tener la capacidad portuaria a la altura del Canal ampliado, para estar un poquito adelante, se ha requerido una gran inversión, una gran disciplina en volver a reinvertir las ganancias en este negocio. La primera regla que se tiene es que uno pide prestado para comprar activos en el negocio y no pide prestado para pagar dividendos. Pero es una pregunta interesante y no tenemos absolutamente nada que ocultar al respecto.

¿Y LOS APORTES QUE HARÁ AL ESTADO, YA LO PENSÓ?

Hemos contribuido en 250 millones en los últimos veinte años. Eso en impuesto de las regalías, de lo que se tiene que pagar por el movimiento de carga de contenedores al Estado. Para tener este puerto que tenemos ahora mismo tuvimos que tomar grandes préstamos por $1,500 millones, por ende no se han pagado dividendos porque uno puede estar pagando dividendos cuando uno está pidiendo plata prestada. Desde el punto de vista del sector portuario, la contribución de Panama Ports al Gobierno y a la economía panameña es la mayor de cualquier otra operación portuaria. No tenemos competencia en cuanto al monto de inversión, al monto de empleo creado y al monto de la contribución al Estado.

-¿Cuánto tiempo proyecta estar PPC en el país? Tengo entendido que tienen una concesión por 25 años y ya llevan veinte...

-Tenemos veinte años de una concesión de 25 años, pero podemos estar los próximos 25 años también; y esperamos efectuar las mismas cantidades de inversión al mismo nivel en los próximos 25 años. Para nosotros no solo es lo que tú ves allá arriba en maquinaria de grúas, sino es acerca de la tecnología de la información, de la capacitación del personal de otras áreas que no se ven tan obvias como las grúas, pero que sí forman parte de una operación muy grande, de una operación global. Se tiene que entender que no somos una operación pequeña, nosotros somos parte de una operación global de las mayores en el mundo y, por lo tanto, cuando invertimos en tecnología o infraestructura lo hacemos a un nivel de líderes mundiales en el sector. Esa es la manera como se maneja y se mueve esta compañía. La gente habla de que Corozal va a ser un puerto verde, amigable con el ambiente, los equipos de todos nosotros son eléctricos y nuestras emisiones actualmente van a ser igual o menores de las que va a tener Corozal. Nosotros tomamos nuestra responsabilidad social corporativa muy en serio. Es muy importante para un jugador global como lo es el grupo al que pertenece Panamá Ports demostrar que tiene un verdadero compromiso con la sociedad y con el medio ambiente.

-¿Tienen contemplado hacer nuevas concesiones?

-Es muy importante entender que muchos puertos individuales no agregan valor. La capacidad portuaria fragmentada, en pedacitos, no ayuda a Panamá. Lo que solíamos ver eran 26 líneas navieras independientes. Después de 26 navieras que por años habían estado en el sector, lo que hemos visto es que se han forzado a fusionarse y a colaborar y a crear grupos entre ellos; y en la actualidad solo hay cuatro grupos; y ya se ve que están compartiendo la capacidad en un navío los cuatro consorcios, los cuatro grupos que quedaron, hasta ellos se han visto obligados a colaborar entre sí compartiendo la capacidad existente que hay en los navíos. Pero lo que estamos viendo de parte de nuestros clientes es que no necesitan una oferta de servicio fragmentada, sino lo que necesitan es un solo lugar donde puedan venir a buscar todo aquí en un solo lugar. Y lo que hemos logrado, a través de una gran inversión en todos estos años es una solución de una sola parada, aquí. Ellos vienen aquí y aquí se hace todo. No hay ninguna divergencia de desvío del canal marítimo principal. Llegan directo aquí y tienen el acceso privilegiado al ferrocarril porque quieren llegar al otro lado. Tenemos la mejor posición, mejores empleados mejor tecnología y estamos dos pasos adelante de la capacidad y las necesidades marítimas. Estamos confiados en que Panama Ports es sostenible en el tiempo. Es todo acerca de continuar haciendo inversiones en el tiempo, eso es lo que hemos hecho y eso es lo que hemos demostrado. Es parte de una estrategia que ya lleva veinte años.

-¿Cómo ve PPC estas megalianzas?

-Las vemos favorablemente porque en el pasado teníamos muchos navíos pequeños que había que operar con menor equipo. Pero la tendencia de estas alianzas es usar navíos mucho más grandes y por lo tanto nos dan a nosotros mayores facilidades en poder darle servicio a esos navíos y nos han quitado el problema de la congestión; y teniendo una relación con menos actores es mucho mejor para la relación entre todos nosotros porque te concentras más con menos gente y por lo tanto previendo las necesidades de ellos a futuro es como nosotros vamos a construir nuestro éxito. La estrategia nuestra es estar un paso adelante de la competencia y dos pasos adelante de nuestros clientes.

-¿Que opina de las relaciones diplomáticas entre Panamá y China?

-Lo que tenemos es estar muy conscientes de la globalización y de que en China hay excesos en la producción de recursos naturales y de recursos fabricados y que ellos se ven forzados a salir al mundo a tratar de vender esos productos. China, con sus riquezas monetarias, de recursos de producción, tiene que salir al mundo a buscar oportunidades para esas riquezas y toda esa producción. Ya tiene iniciativas en el ferrocarril que van desde China hacia Europa para mover sus productos por otras vías distintas a las marítimas y es posible que vayan a invertir en otras infraestructuras que faciliten el comercio en el oeste y occidente. En el punto de vista de inversión en infraestructura portuaria estamos viendo iniciativas en el sector Atlántico en isla Margarita y no me sorprendería ver inversión sobre el cuarto puerto sobre el Canal, el cuarto juego de esclusas o en cualquier otra infraestructura en esta área. Panamá es vital para el movimiento comercial de China. Es una maravilla de la globalización que países como China puedan invertir en países como Panamá para incrementar la competitividad.

-¿Qué opina del puerto de Corozal?

Hay quienes dicen que PPC lo que quiere es monopolizar el sector.

-Nosotros estamos acostumbrados a la competencia porque somos un operador global. Así que la competencia siempre es bienvenida y la competencia es donde hemos estado. Lo que sí tenemos que ver con cuidado es: uno, que lo que se haga se haga de una forma pareja para todos, que no se beneficie a unos por encima de otros; y dos, que no se creen unas capacidades excesivas en cuanto a los volúmenes que realmente está ofreciendo el mercado porque eso puede tener un impacto contraproducente para todo el sector en general. Hace veinte años habían muchas oportunidades en Panamá, muchas compañías para invertir en el puerto de Balboa. Volviendo a hace veinte años, aquí no había nada, nosotros fuimos los que tomamos el riesgo y pusimos 1,500 millones de dólares y creamos este megapuerto de nivel mundial que tiene tanto impacto en la región. Ahora somos nosotros los que hemos creado en cierta medida el éxito que tiene Panamá en este momento. En esos veinte años nadie vino. Estábamos nosotros acá y no es nuestra culpa que nosotros hayamos creado una operación significativa y de importancia en toda la región. Hemos contribuido en estos veinte años con $250 millones a la economía panameña. Nuestro éxito es el éxito de Panamá. Así que nosotros no vemos que hemos creado monopolio, sino que hemos invertido oportunamente en el negocio y hemos continuado invirtiendo y trabajando a través de veinte años.

-El sector agropecuario ha mostrado quejas por los altos precios de los puertos, ¿qué me tiene que decir al respecto?

-Es una pregunta difícil. Lo que nosotros vemos es que a través de los años nos hemos hecho más competitivos en nuestros negocios y lo que uno piensa es que los costos portuarios no son significativamente más altos que el resto de los puertos que están en la región porque al final del día ellos compiten contra los demás puertos. Entonces, habría que analizar cuál es el pedazo de la cadena logística que está reflejando esos costos porque uno piensa que a nivel de puertos los costos no se hayan incrementado significativamente, porque todas las inversiones que se hacen han sido efectivamente para incrementar las eficiencias en la prestación de los servicios, ya sea con tecnología o con equipo moderno, pero es para bajar los costos de operación. Lo mismo se dijo de las líneas navieras; el año pasado que tenían los costos muy altos, pero lo que terminó pasando es que muchas de ellas quebraron y muchas de ellas se vieron obligadas a consolidarse y a fusionarse para tratar de sobrevivir; o bien de colaborar, crear grupos entre ellas. La industria se ha achicado enormemente para tratar de buscar las eficiencias que se puedan permitir de todos la colaboración que puedan tener. La industria está realmente pasando por unos grandes cambios donde cada vez se impone el modelo de barcos o navíos más y más grandes. Y no puedes tener esos navíos más grandes si no tienes la capacidad portuaria para manejarlos.

Nosotros tenemos que seguir invirtiendo en dragar para tener más capacidad de agua para que el barco entre y grúas mayores que puedan manejar eso e incluso terrenos aledaños para poder manejar toda esa carga adicional. El hecho de que haya la mayor capacidad y lo más moderno aquí en realidad está permitiendo a los agricultores traer el producto directamente al puerto, a un barco que lo va a llevar al destino donde tiene que llevarse, porque la alternativa, por ejemplo, que van a enfrentar otros países que no tienen una industria portuaria tan avanzada como la de Panamá, que sus puertos tienen menor capacidad, no pueden manejar los navíos mayores, van a tener que embarcar para venir a otro a hacer un trasbordo, eso va a ser doble costo y también mucho tiempo. El que tú tengas una industria portuaria moderna te permite hacer una sola parada antes de ir a tu destino y esa es la ventaja que promueve un puerto moderno. El costo, desde el punto de vista de la industria, ha bajado.

-¿Cuál es el costo del movimiento de contenedores?

-Lo que sucede es que los costos de lo que es el manejo de contenedores están muy relacionados con distintos factores: a dónde van, los grupos que los traen, los volúmenes que se negocian; no es lo mismo negociar diez contenedores que cinco, porque ya se está asegurando carga a futuro y se puede decir que bajan más los precios; entonces depende de muchos factores. Pero lo que estamos viendo más a menudo es que están reflejando o siguiendo más bien a los commodities, a los bienes de consumo masivo; y entonces tienden a subir y a bajar según cómo va el mercado, si hay mucha demanda por una parte en un tipo particular de bien; entonces el costo va a ir reflejando ese movimiento.

Y de esa misma manera, para que se entienda un poco mejor, por ejemplo, cuando hay una época de cosecha de algún producto en particular entonces va a haber una demanda mayor para sacar esos productos, por lo tanto, los costos van a tender a subir y cuando ya no hay y tengo que ir a buscar, pues los costos van a tender a bajar.

Nadie opera en un vacío, sino que opera en un mercado que está sujeto a todas las variables que tienen los mercados. Si nuestros costos fueran muy altos, lo primero que veríamos es nuestra carga ir a otros puertos de la región. Panamá mantiene su ventaja geográfica absoluta. Se habla mucho de que la carga se está yendo para otro lado, pero en realidad lo que está sucediendo es que ellos no se están llevando la carga de trasbordo de Panamá. Lo que hemos visto es que ellos mismos con su justa dimensión como Colombia, que es un gran país tiene sus propios volúmenes y lo que estamos viendo es que en vez de llevarse o desviarse la carga nuestra para allá, es que ellos como puertos regionales han incrementado sus volúmenes. Ellos son destino, un destino mayor porque su economía está creciendo; son a la vez un destino que exporta y nosotros realmente en Panamá no exportamos mucho, somos un puerto de trasbordo. Entonces el negocio de trasbordo no se ha ido para allá porque ese es un mercado que significaría desviarte dos días. Lo que sí hemos visto es un incremento de los volúmenes que manejan los puertos regionales. Es un reflejo de mejor desempeño de las economías de esos países y muchos de esos incrementos vienen a Panamá para poder montarse en el barco grande e ir finalmente dirigirse a su destino final.