México activa ruta estratégica con Europa: ¿Complemento o competencia del Canal de Panamá?

México acelera su reposicionamiento en el comercio internacional con la firma de un Protocolo de Ejecución entre el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) y la Administração dos Portos de Sines e do Algarve, en Portugal, el 3 de febrero.

El acuerdo vincula a los puertos de Sines y Coatzacoalcos como “puertos hermanos” y extiende su alcance al puerto de Salina Cruz, consolidando una nueva ruta bioceánica entre América y Europa.

El instrumento —derivado de un Memorándum de Entendimiento suscrito en 2023— busca desarrollar un corredor marítimo para el transporte bidireccional de carga contenerizada, graneles secos, gas natural licuado y otros productos energéticos. La iniciativa combina infraestructura ferroviaria, capacidad portuaria y transporte marítimo con el objetivo de dinamizar el intercambio comercial, promover el desarrollo industrial y fortalecer la conectividad internacional de México.

El esquema operativo es claro: la mercancía llega a Coatzacoalcos, cruza los 308 kilómetros del istmo por tren —con vías capaces de soportar 27 toneladas por eje— y sale al Pacífico por Salina Cruz para conectar con rutas internacionales. Además, el proyecto contempla 10 polos de desarrollo industrial a lo largo del corredor, diseñados para atraer inversión y consolidar cadenas productivas en el sur-sureste mexicano.

En un contexto de reconfiguración de las cadenas globales de suministro y episodios recientes de saturación y restricciones en el Canal de Panamá, el corredor mexicano se presenta como una alternativa estratégica. La ventaja estructural más citada: no depende del agua para su operación.

Para el economista Raúl Moreira, el análisis debe hacerse con cautela. En su criterio, “en un caso extremo de sequía en Panamá que obligue tanto a la disminución del calado como el número de naves que transitan por el Canal, esta podría ser una alternativa temporal de escape”. Sin embargo, subraya que, en condiciones normales, “la cantidad de carga que podría transitar en muchos trenes sería aún menor que lo que puede movilizarse en un solo barco por el Canal de Panamá”.

Moreira sostiene que no se estima un escenario de crisis para Panamá desde el punto de vista estrictamente económico. Incluso señala que “si el Canal decidiera disminuir los peajes, la competitividad de estas otras alternativas quedaría en duda”. No obstante, advierte que si entran en juego consideraciones geopolíticas, el análisis cambia: en ese caso, podría primar la necesidad estratégica de mover mercancía por rutas alternativas, aun con mayores costos.

El economista y catedrático Rolando Gordón aporta una perspectiva histórica. Recuerda que la ruta del istmo mexicano “se hizo en 1907” y perdió relevancia tras la inauguración del Canal en 1914. Hoy, asegura, el contexto es distinto. El proyecto ya inauguró rutas de pasajeros desde 2023 y ha realizado pruebas logísticas, como el traslado de 500 vehículos desde Corea del Sur entre océanos en aproximadamente nueve o diez horas.

Gordón reconoce que “sí va a haber competencia, pero no de inmediato, fuertemente, porque es un proyecto que va a llevar años”. Señala que el impacto podría sentirse especialmente en el segmento energético, recordando que Panamá transportó gas estadounidense hacia Europa antes de las disrupciones generadas por la guerra. Además, enfatiza que el corredor mexicano no enfrenta las limitaciones hídricas que han afectado al Canal en periodos de sequía.

“El problema va a depender de si Panamá logra resolver el tema del agua. Si no lo hace, nuestro canal puede quedar un poco obsoleto”, advierte, subrayando que el cambio climático introduce un factor estructural en la ecuación competitiva.

Frente a este escenario, el Canal de Panamá impulsa una estrategia de modernización. En octubre de 2025 anunció el desarrollo de dos nuevos puertos —Corozal en el Pacífico y Telfers en el Atlántico— con una inversión estimada en 2,600 millones de dólares y operación prevista para 2029. Asimismo, analiza la construcción de un gasoducto como parte de su diversificación energética.

Dentro del Plan Estratégico 2025-2035, la Autoridad del Canal de Panamá proyecta invertir 8,000 millones de dólares para incrementar el valor de la ruta y mantener su liderazgo en conectividad global.

El surgimiento de nuevos polos logísticos en la región —como el puerto de Chancay en Perú y el corredor mexicano— refuerza la necesidad de que Panamá diversifique su oferta y fortalezca su conglomerado marítimo.

En conclusión, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, según los expertos, no sustituye de inmediato al Canal de Panamá, pero sí introduce una variable estratégica en el comercio hemisférico. Su combinación de infraestructura ferroviaria, desarrollo industrial y alianza con Europa redefine el mapa logístico.

La competencia, más que frontal en el corto plazo, será progresiva y dependerá de tres factores clave: costos y peajes, resiliencia climática y decisiones geopolíticas. En ese tablero, Panamá sigue siendo el eje central del tránsito marítimo regional, pero México avanza para convertirse en un actor complementario con aspiraciones de capturar parte del flujo energético y comercial que hoy cruza exclusivamente por la vía interoceánica panameña.