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22 de Sep de 2020

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Jaime Raúl Molina

Columnistas

A más vialidad, más tráfico vehicular

Mientras más se ensanchan avenidas y más pasos vehiculares a desnivel se construyen en una ciudad, más tranques tenemos. Esta es la Paradoja de Jevons aplicada al tráfico vehicular, conocida en este contexto como el problema del tráfico inducido.

Mientras más se ensanchan avenidas y más pasos vehiculares a desnivel se construyen en una ciudad, más tranques tenemos. Esta es la Paradoja de Jevons aplicada al tráfico vehicular, conocida en este contexto como el problema del tráfico inducido. El rápido saturamiento de la nueva capacidad construida no es algo malo per se, ya que a fin de cuentas las ciudades crecen a medida que crece la población, y en la misma medida las ciudades tienen que invertir en la expansión de infraestructura de servicios públicos para satisfacer la demanda incrementada.

El problema se da con el fenómeno del tráfico inducido, porque rápidamente se alcanza el punto de los rendimientos marginales decrecientes, más allá del cual los incrementos subsecuentes en inversión vial son cada vez más caros, resuelven cada vez menos el tráfico, en tanto genera unos costos externos (externalidades negativas) cada vez mayores para toda la sociedad. Alcanzado ese punto de rendimientos marginales decrecientes, ocurre que mientras más vialidad se construye en la ciudad, más se hace necesario el uso del carro particular para cada mínima diligencia del ciudadano, lo que a su vez hace que la ciudadanía incremente su uso de carros particulares, cosa que lleva a más tráfico. Es un círculo vicioso o espiral descendente con graves externalidades negativas. En primer lugar están las crecientes distancias y tiempos de recorrido, que llevan a su vez a mayor costo social en la forma de tiempo dedicado a estar en un carro en el tráfico. Más tiempo sentado en esa caja de metal que es el automóvil, implica mayores niveles de sedentarismo, menos tiempo para dedicar al trabajo productivo, menos tiempo para actividades de esparcimiento, menos tiempo para estar con la familia, y menos tiempo para el sueño reparador. Basta fijarse en los horarios limitados de sueño que tienen las personas que viven en las ciudades de Arraiján o La Chorrera y trabajan en la ciudad de Panamá, para observar que los horarios no son nada cómodos.

Pero, si no construimos más vialidad vehicular, ¿cómo satisfacemos la necesidad de movilidad urbana de la población en crecimiento? La solución a las necesidades de movilidad urbana pasa por la inversión en sistemas de transporte público masivo (e. g. sistemas de metro y buses urbanos). Lamentablemente, durante más de medio siglo el paradigma adoptado en la ciudad de Panamá, así como en general en las ciudades de los Estados Unidos de América y de América Latina, ha sido el de enfocarse en construir avenidas, calles, viaductos, autopistas circundantes (como nuestros corredores norte y sur, y décadas antes de estos, la vía Ricardo J. Alfaro, por ejemplo) para facilitar la movilización mediante vehículos automotor de cuatro ruedas (el vehículo particular). Pero ese enfoque es parte de un paradigma más abarcador, cual es el de la ciudad radiante, concebida a inicios del Siglo XX por urbanistas (siendo Le Corbusier uno de los más prominentes), que promovieron la planificación con separación funcional entre zonas para residencia y zonas para todo lo demás. La idea del suburbio como zona de uso exclusivamente residencial, es una innovación urbana de inicios de Siglo XX que solo fue posible gracias al invento del automóvil, pues nunca antes en la historia se concibió tal separación funcional en las ciudades. Sin embargo, eso que hoy vemos como normal, de crear “zonificaciones” para uso exclusivo residencial donde no puede haber bares, restaurantes, oficinas, tiendas, es en realidad una anomalía histórica que, aparte de solo ser posible con el invento del automóvil, alimenta a su vez la demanda de automóviles, en un círculo vicioso que conduce a ciudades de baja densidad, con altísimos costos de servicios públicos, altísima huella urbana, crecientes problemas de inundaciones locales por pérdida de la capacidad de absorción del suelo cuando pavimentamos para calles y estacionamientos, notable disminución de la interacción social entre vecinos, inseguridad pública, cada vez más incosteable vivienda, y otros muchos males.

La reversión del equivocado paradigma de apostar al carro como epicentro de movilidad urbana, requerirá invertir en sistemas de transporte urbano masivo, pero no bastará con ello. Hace falta, además, cambiar el modelo de desarrollo de la ciudad, de uno de baja densidad, como tenemos actualmente, a uno de alta densidad, por la sencilla razón de que los sistemas masivos de transporte urbano, para ser viables, requieren alta densidad. Sobre esto abordaré en próximo artículo.

Abogado