Desarrollo logístico en pausa

Desde tiempos de la colonia, debido a su posición y configuración geográfica, Panamá ha sido centro del comercio regional. La inauguración, en 1955, del primer ferrocarril transcontinental de las Américas y el inicio de operaciones, en 1914, del Canal de Panamá, convirtieron al Istmo en centro neurálgico del comercio mundial.

Cuando en abril de 1956, producto del ingenio del armador Malcolm McLean, partió del puerto de Newark (Nueva Jersey), con destino a Houston (Texas), el primer embarque de contenedores, llevando a bordo 548 000 plátanos, 55 neveras, 400 televisores, 13 000 botellas de ron y un automóvil, se inició una revolución del comercio, que propiciaría el proceso de globalización. Hasta entonces el embarque de la carga a granel era un lento y costoso proceso.

Ese hecho potenciaría a Panamá como ruta clave del comercio mundial. En 1969, el entonces ministro de Planificación y Política Económica (Mippe), Nicolás Ardito Barletta, visualizaba ese potencial, incorporando en la Estrategia Nacional de Desarrollo un plan para la construcción de puertos de contenedores en las entradas del Canal, a fin de crear un centro de trasbordo. Para entonces ya existían los puertos de Balboa y Cristóbal, manejados por la Compañía del Canal.

La estrategia se inspiraba en “la idea de convertir cada vez más a Panamá en centro distribuidor para las Américas”, explica Ardito Barletta en su obra “Huellas”, en la que describe sus contribuciones públicas nacionales e internacionales.

La aprobación el 7 de septiembre de 1977 de los Tratados Torrijos-Carter, y su implementación el 1 de octubre de 1979, devolvieron al Panamá la soberanía sobre su principal recurso, dando lugar al desarrollo del plan diseñado por Ardito Barletta diez años antes. Sin embargo, no fue hasta 1993, bajo el Gobierno de Guillermo Endara, cuando comienza el proceso de concesiones de los puertos de Manzanillo International Terminal (MIT), Colon Container Terminal (CCT) y Cristóbal en el Atlántico, y de Balboa y PSA, en el Pacífico.

La exitosa operación de esas concesiones ha llevado a Panamá a situarse como líder regional en operaciones de trasbordo, convirtiendo en feliz realidad el plan de Ardito Barletta. En efecto, desde que se inició el proceso de “privatización” de los puertos, Panamá ha pasado de manejar unos 200 000 teus al año a casi 8 millones 700 mil en 2021. Ante el inminente desarrollo del potencial de Panamá como plataforma logística regional, en la década de 1990 se comenzó a impulsar la Estrategia Marítima de Panamá.

La última de tres versiones de la estrategia surgidas desde entonces, fue aprobada bajo el Gobierno de Juan C. Varela, mediante el Decreto Ejecutivo 268 de 10 de abril de 2018. Diseñada por el consorcio especializado Spim SC, ABECEB y Briher, S.A., la Estrategia Logística Nacional 2030 deberá consolidar a Panamá no solo como líder regional, sino impulsarlo a convertirse en el primer país desarrollado de América Latina. Así lo han reconocido tanto el Banco de Desarrollo de América Latina (antigua Corporación Andina de Fomento – CAF), como el BID. Incluso el CAF ofreció al Gobierno de Juan C. Varela una Hoja de Ruta dirigida a rentabilizar la posición geoestratégica de Panamá, a fin de “convertir la logística en motor del desarrollo socioeconómico”.

Durante su participación en el Foro 2022 “Panamá, el centro de América y su rol en el fortalecimiento de las cadenas regionales de valor”, el presidente del BID, Mauricio Claver-Carone, subrayó su confianza en que “Panamá tiene todas las oportunidades y todas las ventajas” para fortalecer las cadenas regionales de valor.

Lamentablemente, hasta ahora ninguno de los últimos tres Gobiernos, incluido el actual, ha tenido la capacidad y, menos, la voluntad política de ejecutar una estrategia que requiere un enfoque eminentemente profesional, libre de influencias políticas, para impulsar la estrategia. Para lograrlo se requiere, como punto de partida, una institución robusta en autonomía administrativa y financiera, comparable a la Autoridad del Canal de Panamá. Esta entidad deberá tener la capacidad para crear mecanismos expeditos de resolución de conflictos que impidan paros laborales, y mejoren la confiabilidad de la ruta panameña.

La principal debilidad de Panamá, señala la Estrategia 2030, es la ausencia de un sistema institucional logístico moderno, con una adecuada articulación entre las entidades de las que dependen los servicios de apoyo. En su lugar, desde el Gobierno de Ricardo Martinelli, se ha privilegiado el politizado esquema de “Gabinete Logístico”. El único avance digno de mención se logró en 2018 con la Estrategia 2030, pero Cortizo, que en campaña prometió implementarla, ni siquiera ha logrado avanzar su primer compromiso: “Fortalecer la institucionalidad logística para que cuente con un claro mandato, estructura y presupuesto necesarios”.

Esa robusta estructura institucional no solo es necesaria para llevar adelante los planes previstos en la estrategia, sino para lidiar con poderosos concesionarios de servicios marítimos (alguno de ellos con apetito pantagruélico). Una agencia con la autonomía y fortaleza necesarias para impedir que empresas poderosas bloqueen el óptimo aprovechamiento de nuestro potencial geoestratégico, como aquella que impidió que ejecutáramos los proyectos portuarios de Farfán y Corozal.