Otra vez Colombia y su canal: ¿la amenaza del canal seco?

Cuando Panamá inició su proyecto de ampliación del canal interoceánico, Costa Rica aprovechó para consolidar su posición logística en el Caribe y reestructurar su salida al pacífico; mientras Colombia enfocó sus esfuerzos en robustecer su conectividad multipuerto (Atlántico y Pacífico) integrando tecnologías avanzadas.

Sin embargo, ambos países no tienen las ventajas de la República de Panamá que con la ampliación y construcción de un tercer juego de esclusas consolida la competitividad de la vía acuática y permite el paso de los buques de mayor tamaño, panamax.

Con esta triangulación de propósitos de Panamá, Colombia y Costa Rica, por ser países vecinos, tomando en cuenta que hay otras iniciativas ya en funcionamiento, como el canal seco de Tehuantepec en México, vale la pena poner atención que la posición geográfica panameña impone retomar iniciativas con celeridad y visión con mayor alcance.

El tercer juego de esclusas permite a los barcos panamax transitar por la vía acuática de océano a océano, pero también favoreció el programa logístico de Costa Rica y Colombia, mientras en Panamá discusiones estériles de índole política, jurídica y gremiales postergaron la construcción del puerto de Corozal; sin embargo, esta obra complementaria -que consolida la logística para el manejo de contenedores- no se ha descartado.

Costa Rica transformó su Terminal de Contenedores de Moín en el Caribe y Puerto Caldera en el Pacífico, y Colombia ha hecho lo mismo con Puerto Antioquia, Cartagena en el Caribe, Buenaventura en el Pacífico. Este último país ahora desempolva su proyecto de un canal por el Atrato, aunque en verdad el plan es un canal seco de 236 kilómetros de longitud por el Chocó que implica desafíos geológicos, financieros y el empleo de ingeniería tecnológica de última generación.

No estamos hablando de labor de orfebres, la ruta centenaria panameña, ha superado con la construcción de la vía acuática retos ambientales difíciles. Al final, cabe hacerse una pregunta inevitable: ¿es lo mismo transitar 80 kilómetros en 9 horas en un barco de océano a océano, que recorrer 236 kilómetros de vía férrea en 12 horas, interrumpiendo la cadena logística para descargar y volver a embarcar la mercancía en el extremo opuesto?

La economía de escala demuestra que ningún tren compite con el cruce marítimo directo. Para mantener este liderazgo, la Autoridad del Canal de Panamá debe actuar con celeridad en sus licitaciones respecto al puerto de Corozal y otros, continuar potenciando su ventaja centenaria y promover estudios que diversifiquen sus negocios. El Canal debe mantener el énfasis y la evolución para seguir siendo el motor del comercio mundial al servicio de la humanidad.