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- 08/07/2026 00:00
Tras fracasar la concesión, el Gobierno cambió el esquema: asumirá el pago de la obra y exigirá financiamiento respaldado por una ECA. El proyecto de $270 millones tendrá un nuevo modelo
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Agrega La Estrella en Google ↗️El proyecto del teleférico que conectará los distritos de Panamá y San Miguelito no cambió de recorrido, estaciones ni objetivo. Lo que cambió fue la forma en que el Estado busca hacerlo realidad.
Después de que la primera licitación quedara desierta por falta de ofertas y dificultades para estructurar el financiamiento, el Metro de Panamá, S.A. (MPSA) replanteó el modelo contractual. La concesión administrativa, que obligaba al sector privado a financiar, construir, operar y mantener el sistema, fue descartada y sustituida por una contratación tradicional bajo la Ley 22 de 2006 de Contrataciones Públicas.
El nuevo esquema tiene una diferencia central: el Estado asumirá el compromiso presupuestario para pagar la obra, pero exigirá al contratista una estructura financiera respaldada internacionalmente mediante un Crédito Comprador ante una Agencia de Crédito a la Exportación (ECA).
La modificación quedó documentada en una nota del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), fechada el 29 de junio de 2026, en la que se confirma que MPSA solicitó autorización para cambiar la modalidad de contratación del proyecto.
La decisión fue analizada en una mesa de trabajo interinstitucional en la que participaron representantes del MEF, el Ministerio para Asuntos del Canal, la Secretaría de Metas Presidenciales y equipos técnicos de MPSA.
Como resultado, el Gobierno determinó que el teleférico debía continuar mediante un esquema de contratación tradicional y descartó la concesión administrativa y el modelo llave en mano que también estaba bajo evaluación.
La iniciativa del teleférico tomó forma en 2024, cuando el Consejo de Gabinete aprobó la Resolución N.° 78 y declaró de interés público la construcción del sistema para los distritos de Panamá y San Miguelito.
El objetivo era atender comunidades ubicadas en zonas con condiciones topográficas complejas, donde las alternativas tradicionales de transporte presentan limitaciones y donde la cobertura de las líneas 1 y 2 del Metro de Panamá y del sistema Metrobús no resulta suficiente.
El proyecto contempla un recorrido aproximado de 6,6 kilómetros y seis estaciones: Balboa, Cincuentenario, Samaria, Mano de Piedra, Valle de Urracá y Torrijos Carter.
Ese diseño se mantiene sin modificaciones en la nueva licitación.
Sin embargo, el modelo original planteaba una estructura distinta. El concesionario debía encargarse de obtener el financiamiento, desarrollar estudios y diseños, construir la infraestructura, instalar el sistema electromecánico, operar el servicio, darle mantenimiento y posteriormente revertir los activos al Estado.
El esquema buscaba trasladar una parte importante de los riesgos al sector privado, pero también exigía que los participantes demostraran capacidad para estructurar financiamiento de grandes proyectos de infraestructura.
La licitación que quedó sin propuestas
El 28 de mayo de 2026 marcó el punto de quiebre del proceso. Durante el acto de apertura realizado en el edificio administrativo de MPSA, en Ancón, ningún consorcio presentó una oferta y la licitación fue declarada desierta.
Los dos grupos empresariales que habían superado la etapa de precalificación eran el Consorcio Teleférico SPE, integrado por Sofratesa de Panamá Inc. y Promotora y Desarrolladora Mexicana de Infraestructura S.A. de C.V.; y el Consorcio Teleférico San Miguelito–TSM, conformado por Cointer Concesiones S.L. y Doppelmayr Panamá Corp.
Ambos contaban con experiencia internacional en sistemas de transporte por cable y proyectos de infraestructura.
No obstante, MPSA explicó posteriormente que los consorcios desistieron de participar porque no lograron asegurar el financiamiento requerido bajo el modelo de concesión administrativa.
La entidad reconoció que “no ha sido posible la bancarización del proyecto” y anunció una revisión de las condiciones financieras, la distribución de riesgos y la viabilidad contractual.
Ese análisis dio paso al nuevo modelo y con la nueva estructura, el Gobierno decidió asumir directamente la responsabilidad presupuestaria de la obra.
El MEF estableció una programación financiera para cubrir los pagos del proyecto entre 2027 y 2029 por un monto total de $270 millones.
La distribución prevista contempla $103,8 millones para 2027, $133,8 millones para 2028 y $32,3 millones para 2029.
Aunque el Estado garantiza los recursos para ejecutar la infraestructura, el nuevo esquema conserva un componente de financiamiento externo.
El contratista que resulte adjudicado deberá presentar una propuesta respaldada mediante un Crédito Comprador ante una ECA. Este mecanismo busca asegurar una estructura financiera viable y evitar que los costos asociados al financiamiento generen una presión adicional sobre las finanzas públicas.
La diferencia con el modelo anterior es que el privado ya no asumirá el riesgo completo de financiar y operar una concesión de largo plazo.
Además, el Estado asumirá el riesgo relacionado con la adquisición de terrenos necesarios para desarrollar la obra.
Un nuevo esquema económico y contractual
La Licitación por Mejor Valor establece un precio de referencia de $270 millones sin incluir ITBMS.
El pliego incorpora tres provisiones de monto fijo que suman $46,5 millones y que cubren riesgos identificados antes del inicio de la construcción.
Estas partidas incluyen: $4 millones para protección y reubicación de servicios públicos. $2,5 millones para variación de precios de materiales y mano de obra. $40 millones para gestión predial y liberación de áreas.
A diferencia del proceso anterior, estos riesgos no quedan completamente trasladados al contratista, sino que el Estado los reconoce y asigna recursos específicos para atenderlos.
También cambian los requisitos financieros de los participantes.
El nuevo pliego elimina la exigencia de acreditar experiencia previa en estructuración de financiamiento para megaproyectos y establece indicadores de capacidad empresarial.
Las empresas deberán demostrar un patrimonio neto mínimo de $100 millones, una facturación anual promedio de al menos $150 millones, un índice de liquidez igual o superior a 1,10 y cumplir con los parámetros financieros establecidos.
El nuevo proceso también cambia la forma de evaluar las propuestas.
Mientras la precalificación anterior se enfocaba en verificar requisitos mínimos, la nueva licitación utiliza una evaluación de 100 puntos.
El precio representa 49 puntos, mientras que los aspectos técnicos, administrativos y financieros concentran los restantes 51 puntos.
La experiencia del personal clave adquiere mayor importancia. El director del proyecto deberá demostrar 20 años de experiencia profesional, incluidos ocho años en posiciones gerenciales dentro de proyectos multidisciplinarios de gran escala.
También serán evaluados los responsables de las obras civiles y del sistema electromecánico, especialmente por su experiencia en proyectos de teleféricos urbanos.
Los participantes deberán presentar además una propuesta técnica detallada con metodología de ejecución, programación de obra, planos preliminares y renders arquitectónicos de las seis estaciones.
El pliego exige identificar desde la oferta los principales componentes del sistema electromecánico, como cabinas, cables, motores y otros equipos críticos.
Más supervisión durante la construcción
La nueva contratación incorpora herramientas digitales de seguimiento.
Por primera vez, MPSA exige el uso de la metodología Building Information Modeling (BIM) para el diseño y coordinación del proyecto.
También establece la utilización de un Entorno Común de Datos (CDE), una plataforma destinada a centralizar documentos técnicos, controlar cambios y mantener la trazabilidad de la información durante la ejecución.
El contrato incluye reglas más detalladas sobre responsabilidades, incumplimientos, aceptación sustancial, aceptación final y liquidación.
Además, establece garantías como una fianza de propuesta equivalente al 10 % de la oferta, una fianza de cumplimiento del 50 % del monto contractual y una retención del 5 % de cada pago hasta la aceptación final.
El nuevo modelo mantiene la esencia del teleférico: mismo recorrido, mismas seis estaciones y el mismo objetivo de mejorar la movilidad en sectores con dificultades de conexión.
Lo que cambió fue la estrategia para hacerlo viable.
El primer intento buscó que un concesionario asumiera la mayor parte del riesgo financiero y operativo. El segundo modelo coloca al Estado como responsable del financiamiento de la obra, pero mantiene una exigencia de respaldo financiero internacional mediante una ECA.
La nueva licitación establece un plazo de 30 meses para estudios, diseños, construcción, instalación, pruebas y puesta en marcha. Luego contempla 180 días para resolver asuntos pendientes antes de la aceptación final y hasta dos meses adicionales para la liquidación del contrato.
En total, la vigencia del contrato puede alcanzar 38 meses.
El reto ahora será determinar si esta nueva distribución de riesgos logra atraer a empresas que no participaron bajo el esquema de concesión y permite avanzar con uno de los proyectos de movilidad urbana más ambiciosos del Gobierno para el período 2024-2029.
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