Sobre una tragedia en el marco de la movilidad

Ayer se cumplieron 14 años desde que el bus 8B-06 de la ruta Mano de Piedra-corredor norte se incendió a la 1:50 de la tarde del 23 de octubre de 2006, en avenida Martín Sosa, cerca de donde intersecta con Vía España, a la salida del corredor norte, y murieron 18 personas calcinadas: 13 mujeres, 3 hombres, y 2 niños, que eran hermanos. Hubo 25 heridos. Los pasajeros reportaron haber sentido un calor intenso durante el recorrido por algún tiempo antes de que el fuego se hiciera evidente; el conductor continuó sin reparo.

El vehículo era de los llamados 'neveras', de forma más regular que los buses de modelo escolar conocidos como 'diablos rojos' cuya circulación era prohibida por un informe de Sinaproc de 1998, por presentar medios de salida limitados y con riesgo de funcionar mal tras un accidente. El sistema de aire acondicionado de este bus estaba mal reparado y utilizaba el gas HC12A, prohibido en EE.UU. por ser muy explosivo. Las salidas de emergencia estaban cerradas, algunas ventanas solo podían abrirse 60 centímetros y otras menos de 25 centímetros; algunos lograron romper vidrios desde dentro o desde afuera, pero no todos lograron salir. No tenía extintor. La temperatura llegó a 400°C. Llevaba 45 pasajeros, la capacidad máxima era 55, algunos iban de pie. El bus tenía 92 boletas de infracciones y 10 colisiones. En memoria de los fallecidos, el Movimiento 23 de octubre pintó 18 corazones azules en el lugar de los hechos. El vehículo era parte de una flota importada desde México por una empresa y ensamblada sin controles de calidad, según registros de un juicio.

La justicia panameña responsabilizó únicamente al dueño y al conductor del bus condenándolos, en 2008, a 40 años de prisión. En 2018 la empresa estadounidense Northcutt acordó indemnizar a algunos de los afectados por la tragedia, tras una demanda en su país.

Desde 1990, Panamá ha experimentado un ciclo de importante crecimiento económico, que se aceleró en el año 2000, al culminar la reversión del Canal y con el aumento del tráfico naviero por este, y por tanto, de sus recaudos y aportes al Tesoro Nacional. Particularmente, en los últimos 10 años se han vivido importantes transformaciones a la movilidad en el país, sin embargo, estas llegaron tarde para las víctimas del incendio.

En la ciudad de Panamá, desde su fundación hasta principios del siglo XX, era posible desplazarse a cualquier parte caminando o en carreta. En 1908, el Ford Modelo T inició un período de industrialización y exportación masiva de automóviles internacionalmente.

Poco después, en 1916, nuestra ciudad crecía hacia barrios como La Exposición y Bella Vista. En 1913 empezó operaciones un tranvía que, desde el Casco Viejo, llegaba por dos rutas hasta La Boca o San Francisco, con ramales hasta el hospital Santo Tomás y parque Urracá. En la década de 1920 se introducen microbuses, conocidos como 'chivas'. Para la década de 1940, las 'chivas' habían multiplicado sus rutas y el tranvía dejó de operar. No existía una gran demanda para el servicio de taxis.

En 1944 la ciudad tenía 105 mil habitantes en 1,000 hectáreas y en 1960 alcanzaba los 273 mil habitantes en 2,700. La población y superficie prácticamente se triplicaron. En términos de movilidad no se registraron mayores cambios por muchos años hasta que, en 1962, se inauguró el puente de las Américas, importante elemento integrador entre el este y oeste del área metropolitana de Panamá.

Tras el golpe de Estado de 1968, el gobierno militar decidió permitir la operación de buses y taxis sin mayores restricciones, lo que con los años degeneró en un corrupto sistema de cupos individuales, responsable por los buses conocidos como 'diablos rojos', que se mantuvieron como única opción de transporte masivo más allá de los 21 años de la dictadura, y algunos circulan todavía.

La falta de controles sobre el transporte colectivo es la causa detrás de la tragedia que hoy conmemoramos, y también de muchos atropellos y accidentes fatales y lesivos. Incluso los conductores se veían presionados por el sistema a incumplir normas de manejo y seguridad, para pagar la cuota de uso diario del bus y obtener su sustento. La importación de buses Pegaso en 1970, desde España, para la corporación Cutsa, fracasó.

Tras la invasión de Estados Unidos a Panamá en 1989 y el restablecimiento del ciclo electoral, el proceso de reversión del Canal de Panamá culminó en la víspera del año 2,000. En 2004 se construyó el puente Centenario. A mediados de la década de 2000, se propuso el transmilenio, que fracasó y fue suspendido por la Corte Suprema. El Metrobús comenzó a operar en 2010. Y las líneas 1 y 2 del Metro de Panamá, en 2014 y 2019, respectivamente.

Hoy, el Metro transporta un promedio de más de 330 mil personas al día y, junto con el Metrobús, el transporte masivo formal, cubre el 57% de los 2,3 millones de viajes diarios en el área metropolitana en vehículos nuevos, con aire acondicionado e iluminación en cabina. Aunque la cobertura de estos sistemas es limitada y no llega a todas las rutas y el Metrobús presenta retos para mejorar la frecuencia.

Para llegar hasta el sistema formal, algunos usuarios deben recurrir a los llamados 'taxis pirata' y otros quedan al amparo de 'diablos rojos' traídos del interior que operan irregularmente con placa particular en rutas en las zonas este y norte de la capital. Los vehículos utilizados como 'diablos rojos' son buses escolares estadounidenses, muy pesados y reforzados, que tras cumplir su ciclo de vida útil de 10 o 15 años de servicio son importados a Panamá, como en otros países de la región; esto hace que de partida su mantenimiento sea inviable. Los 'piratas' aparecieron el día en que inauguró el Metro y son pequeños buses con capacidad para una docena de pasajeros, aproximadamente, que no están diseñados para el transporte colectivo y brindan el servicio de manera informal.

Tanto los 'diablos' como los 'piratas' constituyen un atraso para el país y llevan a sus usuarios en condiciones de inseguridad, acoso y disconformidad que los exponen a mayores niveles de contagios de covid-19, accidentalidad, violencia, daños al oído por música ruidosa y otras desmejoras a la salud pública. En estos tiempos de pandemia, el transporte público formal enfrenta retos para cumplir con cualquier nivel de medidas de bioseguridad.

La evolución del transporte está muy ligada a la expansión urbana. En 56 años la población de la metrópoli capitalina se multiplicó por un factor de 31 y su superficie, por 19. El crecimiento en superficie y población está estrechamente vinculado a la evolución de la movilidad.

Sin embargo, no todo es malo; en 2019, los fallecidos por accidentes de tránsito en nuestro país se han reducido en 32%, comparados con 2012, aunque la cantidad de población y vehículos ha aumentado.

Durante siete meses de pandemia, la movilidad ha disminuido por períodos entre el 20% y 50%, al permanecer en casa más personas.

Seguiremos en un estado irregular por un tiempo, algunas ciudades han aprovechado para innovar en movilidad. Mucho se puede aprender e iniciar en estos tiempos de crisis.

El futuro de la movilidad en Panamá debe enfocar dos puntos prioritarios: primero, reducir la necesidad de transportarse a partir de la planificación, propiciando vecindarios de usos mixtos donde el trabajo y la vivienda estén cerca uno del otro; segundo, poner al peatón como prioridad.

Más allá de eso, modernizar el organismo con la competencia sobre la movilidad. En el marco actual de descentralización, la ATTT pudiera pasar, durante los próximos 10 años, a un papel rector del nivel nacional, delegando funciones a gobiernos locales y, en el caso de la AMP, a una Autoridad Metropolitana de Transporte, que pueda atender temas de la movilidad de un distrito a otro en el área metropolitana, como son las rutas Mano de Piedra-corredor norte.

También, por supuesto, más rutas del Metro, mayor cobertura desde el principio hasta el fin de cada viaje, mejor integración con buses. Continuar con las mejoras a las aceras y propiciar el aprovechamiento de movilidad alternativa como los scooters compartidos que han empezado a funcionar y ojalá pronto se sumen servicios de bicicletas compartidas.

También se plantean muchas interrogantes para el futuro de nuestra movilidad: ¿Cuándo se dará la orden de proceder a la línea 3? ¿Irá esta por un túnel o un puente? ¿Construiremos tranvías y teleféricos en el futuro? ¿Cómo se desarrollará la movilidad compartida, y movilidad como servicio? ¿Cuándo llegarán los autónomos y cómo serán? ¿Sabremos poner al peatón en el centro y hacer una ciudad amigable a todo peatón y usuario del transporte: hombres, mujeres y niños?