La ruta segura entre los océanos

M ientras esperamos la llegada del tren repleto de turistas procedentes de un crucero que desembarcó en el Atlántico, las locomotoras con carga no dejan de pasar. Estamos el la terminal del Pacífico del Panama Canal Railway Company, aquella desde donde parten todos los ejecutivos que viven en Panamá pero que trabajan en Colón. Y hoy les toca a los turistas. Son unos 6 vagones llenos de personas que vienen desde Estados Unidos, Alemania, Italia, Francia, Inglaterra y hasta Japón. No es difícil imaginar que el área donde se encuentra el actual ferrocarril de Panamá estuvo algún día cubierto por una selva frondosa que prometía una vida mejor para las miles de personas que se aventuraban a este territorio desde cualquier lugar del mundo. Un istmo con una vegetación envidiable y endiablada que forzó a la maquinaria humana a abrirse camino entre su flora. Son otros tiempos ahora, pero sin duda el ferrocarril panameño avanza con paso firme a través de la selva.

EL TRANSCONTINENTAL

Ciertamente mucho tiempo ha pasado desde que en 1855 se le denominara el Ferrocarril Interoceánico o Transcontinental, el primero en el mundo. Dicha majestuosidad en el nombre de un tren se ha ido perdiendo sobretodo por nuevas formas de transporte que han ido surgiendo conforme avanza la tecnología. Sin embargo antaño, con la fiebre del oro en California o la construcción del Canal de Panamá, el ferrocarril de Panamá era más que importante. Era el método para viajar de manera segura y fiable a través de un istmo que proporcionaba esperanza a todas aquellas personas que venían a visitarlo con intereses exclusivamente comerciales.

El ferrocarril de Panamá en si, surgió con la idea de proveer a los colonos de una ruta segura y rápida entre dos océanos: el Pacífico y el Atlántico. Una ruta que crecía en demanda gracias a la fiebre del oro en California. Todos querían ir a California y todos tenían que pasar por Panamá para lograrlo. El tren como proyecto tomó vuelo - sobre rieles - y en mayo de 1850 se levantó el primer pedazo de suelo para construirlo. Pero no fue fácil. El calor sofocante, las lluvias torrenciales e incesantes y las epidemias de malaria y fiebre amarilla hicieron lo suyo para impedir el proyecto. A pesar de eso se construyeron 11 kilómetros de riel y con ellos, 11 kilómetros de esperanza que hicieron que los 64 restantes se tornasen en una ambición muy jugosa como para no alimentarse de ella. Para principios de 1855, después de casi 5 años, se pudo por fin proclamar la creación de esa máquina prodigiosa que atravesaba el istmo de océano a océano.

LA SENTENCIA DE MUERTE

Se estima que más de 12 mil personas murieron en su construcción aunque las cifras oficiales nunca se sabrán. Gente en busca de fortuna que pereció sin un hogar, sin un apellido y sin ser reclamada pero cuyos cadáveres fueron vendidos a escuelas de medicina. Un sacrificio muy grande en nombre de una maravilla de la ingeniería de la época que deleitaba a los más ambiciosos que buscaron la oportunidad de construir un Canal utilizando el ferrocarril como mejor aliado. Después de todo era preciso tener un tren que pudiese transportar lo necesario para la construcción de una nueva maravilla de la ingeniería.

La presencia del ferrocarril fue fundamental en la selección de Panamá como el sitio para la construcción del Canal y fue dicha vía, junto a la instalación de otro ferrocarril en Utah – que cruzaba los Estados Unidos en 1869 -, el causante de su muerte lenta. En 1877 el Ferrocarril Transcontinental de Panamá ya se encontraba en bancarrota. Resurgió momentáneamente para apoyar al tan cotizado Canal. Pero para el año 1914, con el Canal de Panamá operacional, el ferrocarril había dejado ya de ser una vía de enlace para el comercio mundial. Su sentencia había sido dictada.

REAPARICIÓN

Pese a nunca haber desaparecido por completo, el Ferrocarril de Panamá estuvo casi un siglo gateando sobre sus rieles en un letargo prolongado que le había despojado de su dignidad y de su grandeza. Aunque fiel al espíritu de las personas que dejaron su vida para construirlo, pero más que nada debido a la privatización de varias instituciones del gobierno, el ferrocarril resurgió de sus cenizas en 1998 cuando a la Panama Canal Railway Company le fue otorgada una concesión de 25 años con los derechos exclusivos para manejar dicho tren.

En Febrero de 2000 se inició la construcción del nuevo ferrocarril con una inyección verde de 80 millones de dólares. Se utilizaron 280 mil toneladas de balastro de granito, 150 mil durmientes de concreto y 11 mil toneladas de riel. Un año y medio después ya estaba transportando a quienes deseaban cruzar el istmo entre ambos océanos.

PANAMA CANAL RAILWAY COMPANY

La ley 15 fue la que le otorgaba el poder absoluto a la compañía ferrocarrilera para ‘desarrollar, construir, operar, administrar, renovar, reconstruir, modificar y dirigir el ferrocarril de Panamá’ con la misión de restaurar el nombre del, algún día, glorioso tren. Con 25 años de contrato y una posibilidad de extenderlo durante 25 años más, la Panama Canal Railway Company se embarcó en la odisea de proporcionar un tren para pasajeros y carga que fuese capaz de llenar las expectativas de un sector de la población que podía beneficiarse de un transporte que bordeara el Canal de Panamá y atravesara su frondosa selva.

Nació entonces un nuevo tren que prometía estar al servicio de quienes tuvieran intereses específicos en la región. Comerciantes, ejecutivos y turistas se unieron para rememorar la fiebre del oro de California y los días en que el ferrocarril era considerado una obra prodigiosa de la ingeniería. La travesía por el istmo garantizaba volver a ser toda una aventura.

Pero no todo fue color de rosa según Dommi Villareal, gerente del tren de pasajeros. ‘Cuando se abrió la autopista de Panamá a Colón se vivió un bajón pronunciado en el número de pasajeros que utilizaba el tren, aunque gracias a las agencias de turismo que mercadean estos viajes, se pudo resurgir una vez más’, comenta. A su juicio el viaje en sí es muy interesante con el primer tramo por la parte selvática, las exclusas de Miraflores y Gamboa, después el fantástico Lago Gatún y las áreas revertidas de Colón. ‘Sin duda todo un paisaje’, dictamina Villarreal.

Para Mike Gossard, turista estadounidense, los vagones son atractivos y el servicio está bien. Pero ‘lo mejor son las vistas del lago Gatún y del bosque tropical. Eso sí, hay que ir muy abrigado porque el aire acondicionado está al tope’, asegura. Los ejecutivos que trabajan en Colón pero que viven en la capital tienen una opinión unánime: ‘El tren es el mejor medio de transporte. Puedo salir de Panamá a las 7:15 de la mañana y en una hora estoy en Colón. Es muy gratificante poder ir al trabajo y no tener que aguantarse el tranque’, dicen.

A TODA MÁQUINA

El nuevo Ferrocarril de Panamá cuenta con diez locomotoras F-40 que tienen una capacidad de 3,250 caballos de fuerza donde solo el primer y último vagón tienen el poder de empujar al resto. Los vagones de pasajeros, que son seis en total, tienen una capacidad para 50 personas y están lujosamente amueblados. Pero ninguno como el vagón con cúpula de cristal que, con capacidad para 60 personas, ofrece una panorámica del cielo panameño durante la travesía. Pero el ferrocarril no solo sirve para los pasajeros, sino que cuenta con 22 vagones destinados a movilizar cualquier tipo de carga.

En su más pura esencia el ferrocarril no es solo eso y conlleva mucho más que un vehículo para movilizar personas y objetos. Cuenta con equipo para manejo de contenedores, taller de mantenimiento con espacio para 4 locomotoras, equipo para el mantenimiento de las vías, 12 tractores y 10 trailers al servicio del movimiento de los contenedores que transporta. Sus terminales son dos: la del Pacífico cerca del Puerto de Balboa y la del Atlántico cerca de la Zona Libre de Colón, un importante sitio – con más de 2 mil empresas y 250 mil visitantes al año – para los negocios de importación y exportación en el Istmo de Panamá.

MONTAÑA RUSA

El Ferrocarril de Panamá fue durante mucho tiempo considerado como una vía directa hacia la prosperidad económica. Sus comienzos fueron turbios pero una vez que engrasó sus rieles comenzó a marchar con paso firme. Vivió su apogeo en los primeros quince años que mantuvo su funcionamiento constante. Cayó en bancarrota para luego resurgir, cuando fuese necesario, y servir de apoyo al tan cotizado proyecto del Canal de Panamá que al ser construido lo despojó hacia el olvido. Casi un siglo después, y sin haber desistido de su funcionamiento por completo, resurgió para convertirse una vez más en un medio de transporte importante en la república.

Aunque no goce de la majestuosidad que algún día lo coronó como el primer ferrocarril transcontinental en el mundo, su existencia sigue ligada al turismo y a la generación de riquezas. Y éstas en la mayoría de los casos se convierten en motivo de esperanza para un ser humano que busca la prosperidad mediante sueños hacia los que necesita movilizarse. La vida del ferrocarril ha ido sobre los rieles de una montaña rusa, con altos y bajos, subidas sutiles y caídas estrepitosas, pero siempre se ha mantenido como parte de nuestra historia, parte de nuestro pasado, presente y sin duda alguna de nuestro futuro como nación.