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10 de Apr de 2020

Economía

Aerolíneas con asientos vacíos

CHILE. La baja era evidente a simple vista. Aunque un avión esté vendido completamente, “el promedio de presentación de los pasajeros ...

CHILE. La baja era evidente a simple vista. Aunque un avión esté vendido completamente, “el promedio de presentación de los pasajeros a los vuelos en el punto de salida es de entre 92% y 95%”, comenta Estuardo Ortiz, vicepresidente comercial de Taca.

Pero cuando comenzaron a circular los primeros titulares desde México sobre la influenza humana, los aeropuertos se vaciaron. “En mayo, para los vuelos a México, sólo llegaba el 35% de los pasajeros que compraron pasajes”.

Cual jinete del Apocalipsis, la influenza, se sumó al galopante precio del petróleo que dominó el mercado en 2008 y a la crisis económica internacional que sobrevino en octubre pasado, para darle el golpe de gracia a la industria mundial de aerolíneas.

El más reciente pronóstico financiero de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), para el presente año estima que las pérdidas globales de la industria llegarán a los 9 mil millones de dólares. “Esta cifra equivale a casi el doble de las pérdidas estimadas en marzo de este año, de 4 mil 700 millones, previo  a la influenza humana y otros factores”, dice Patricio Sepúlveda, vicepresidente regional para América Latina y el Caribe de IATA.

Hasta el momento, Latinoamérica se había mantenido en mejor pie que el resto del mundo. De hecho, las principales aerolíneas, como Lan, Taca, Copa y Tam, habían logrado crecer en 2008 en sus cifras. Pero hay muchos motivos para creer que este año las cifras serán mucho menos atractivas.

2008 dista mucho de haber sido un año fácil, pero sí hubo alta demanda, lo que dio espacio a las aerolíneas de la región para adaptarse al creciente precio del petróleo y reducir sus costos operativos.

OCUPACIÓN EN CAÍDA LIBRE

Pero la situación se ha dado vuelta desde el último trimestre del año pasado y evitar los asientos vacíos se ha convertido en la mayor preocupación de la industria.

América Latina representa sólo el 7% del tráfico aéreo internacional, una cifra pequeña si se la compara con el 35% que acapara Estados Unidos. Quizás por esto, se llevará sólo el 10% de las pérdidas a nivel mundial este año. Sepúlveda espera que la merma conjunta de las compañías de la región sume 900 millones de dólares.

Según el último reporte de la Official Airline Guide, entre enero y junio de 2009 se redujeron 2,5 millones de asientos en vuelos desde y hacia Centro y Sudamérica, en comparación con el mismo período de 2008; llegando, casi, a igualar la capacidad de aquel mismo período en 2007, con 55,8 millones de asientos.

La capacidad también cayó en los vuelos dentro de la región, que llegaron a 109,9 millones de asientos, luego de haber alcanzado 111,3 millones entre enero y junio de 2008.

No obstante, las aerolíneas regionales generan mejores expectativas que sus homólogas en otros continentes, donde algunas ya acumulan seis trimestres en rojo.

SOLO ‘BUSINESS’

La demanda de viajes por negocios se ha desplomado en Estados Unidos y Europa, donde además ha subido el desempleo, afectando las vacaciones y el turismo. “En Latinoamérica la gente sigue viajando por negocios y porque sigue viajando por negocios, las tarifas son más altas que en Estados Unidos”, estima Stephen Trent, analista de Citi.

La cautela, según Trent, hará que en Latinoamérica algunos posterguen las vacaciones, pero aún persisten destinos atractivos para viajeros de negocios, lo que les permite a las compañías adaptarse a una menor demanda sin sacrificar tanto sus tarifas.

La adaptación pasa por una batería de soluciones nada de improvisadas. Ortiz, de Taca, explica que han debido ajustarse a un tráfico más reducido y buscar destinos más rentables. Además se está aprovechado la fragilidad de las aerolíneas norteamericanas, que cerraron vuelos desde Centroamérica y el Caribe hacia destinos como Los Ángeles y Nueva York.

Sin embargo, las aerolíneas han tenido que cuidarse en lo operativo. “Volar con 65 ó 70 pasajeros en un avión con capacidad para 120, o hacerlo en uno de 96 hace una diferencia importante en costo por salida e ingreso por asiento, lo que hace que el vuelo continúe siendo rentable”, dice Ortiz.

COMPETENCIA

Lan, por su parte, registró un aumento en la cantidad de pasajeros, elevando su factor de ocupación en 0.4% en mayo, llegando a 72.1%.

No obstante, al provenir el 30% de sus ingresos del transporte de carga en 2008, su situación no es mucho mejor. Pese a que las calificadoras están otorgándole un buen pronóstico, su alta exposición al flujo de comercio internacional la pone en una situación vulnerable.

En Brasil, donde Tam y Gol ocupan más del 95% del mercado, las perspectivas son mixtas. El analista de Citi, Stephen Trent, explica, “de las cuatro líneas aéreas de Latinoamérica que tengo bajo cobertura, Gol es la única que no paga dividendo”. La compañía se ha visto presionada por el endeudamiento y la adquisición de Varig en 2007.

Según Matheus Salvadori, consultor de industria aérea de Frost & Sullivan, “la pelea entre Gol y Tam en Brasil podría resultar en una guerra de precios”, lo que, “puede ser bueno, por un lado, pero por otra parte, podría resultar depredatorio”. Gol inició vuelos transcontinentales el año pasado, que luego suspendió y continuó sólo con rutas regionales, donde precisamente se hace notar la fuerza de Lan y Tam.

Donde, por ahora, no hay respiro, es en México. Aviacsa, ya lastimada por sus déficit financieros, ha sido dejada en tierra por una serie de fallas en sus aeronaves y ha visto su único vuelo a Estados Unidos (Las Vegas) suspendido.

Todo indica que las aerolíneas mundiales no van a salir de la tormenta en 2009, y que esta vez el mal tiempo sí cobrará víctimas en América Latina.

Es posible que durante 2010 comience un repunte del sector, pero,  por ahora, no les quedará otra que ajustarse los cinturones y esperar a que pase la turbulencia.