El Ferrocarril Interamericano de Panamá

La mera enunciación de la idea —porque hasta ahora es solo eso— de construir una vía férrea desde la capital hasta la provincia chiricana ha sido recibida con recelo, desconfianza y hasta rechazada por algunos sectores de la opinión pública que critican lo que consideran una asignación de ingentes recursos a una inversión ‘superflua' que aumentará excesivamente la deuda pública que deberemos cancelar. Se aduce que se sacrificaría la solución de necesidades inmediatas como las faltas de agua, salud, educación y seguridad; y que, dado el monto de la inversión, el pasaje David-Panamá será incosteable, dejando sin modo de subsistencia a los transportistas que hoy acarrean productos desde y hacia el interior.

La idea, vista desde esa óptica, pareciera insensata, a destiempo. Pero esa óptica no toma en consideración la realidad que se desarrolla en el panorama mundial ni los procesos de la globalización comercial. La Nueva Ruta de la Seda —una red de líneas ferroviarias, puertos y autopistas promovida por la República de China en varios continentes— es parte esencial de la estrategia de expansión comercial e industrial que implementa cada año con mayor fuerza el presidente Xi Jinping. Esa Ruta ciertamente no se agota con el tramo Panamá-David de 450 kilómetros. Sería irrealista pensar que a la República de China le interese invertir —o prestarnos— US$5000 millones solo para facilitarnos la vida a los panameños; sin embargo, debemos asegurarnos la obtención del mayor provecho de esa estrategia para lograr una ecuación de ‘ganar-ganar'.

El pedacito Panamá-David es eso: un pequeño tramo de una conexión que bien podría extenderse desde la capital mexicana hasta Medellín, casi 3000 kilómetros, para acabar uniendo Norte y Sur América. Entre muchos beneficios, aumentaría las actividades en los puertos en las riberas del Canal, porque sería un valioso punto de convergencia y trasbordo de pasajeros y carga aérea, marítima y ferroviaria, único en el continente.

Seguramente los chinos saben el potencial para su comercio. Basta revisar el papel que juega su transporte ferroviario, planificado hace años, en su estrategia de expansión comercial mundial: hace dos años tenían una red de 22 061 kilómetros para trenes de 380 y 250 km/hora, y 2902 kilómetros para trenes convencionales de 200 km/hora. Es la red de alta velocidad más extensa del mundo; estiman llegar a 38 000 kilómetros en el 2025 con trenes especializados para altitudes de 3500 metros, con climas fríos y zonas cálidas, desérticas o subtropicales.

No limitan la estrategia a operaciones de sus redes internas: van más allá para conectar mercados de Asia y Europa. Tras una inversión china de US$40 000 millones, hoy se puede viajar en un tren de más de 600 metros de largo con más de 82 contenedores, desde la ciudad de Yiwú, cercana a Shanghái, a Madrid; es la ruta más larga del mundo que atraviesa Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Bélgica, Alemania, Francia y España en un recorrido de 10 000 km en 21 días; y otra ruta de 12 000 km a Londres en 18 días, incluyendo el túnel bajo del Canal de la Mancha. El número de viajes de trenes de carga China-Europa llegará a 4000 este año, debido a que resulta más barato que el transporte aéreo y más rápido que el marítimo.

Así, conectar México y Colombia no es sueño irrealizable. El tren es una ‘idea' que se convertiría en ‘proyecto', dependiendo del resultado del estudio de factibilidad, que no nos cuesta. Hay mucha tela que cortar, pero los emprendedores panameños deberán aprovechar las oportunidades insospechadas que nos ofrecería ese ferrocarril interamericano… beneficios que algunos parecen negarse a ver.

EXDIPUTADA