17 de Sep de 2021

Eduardo Fernández S.

Columnistas

Quieren satanizar las concesiones al sector portuario

“[…], se ha observado una campaña para satanizar la industria marítima, lo que pone en peligro […] las operaciones en Panamá de las más importantes navieras del mundo”

En el 2005, la Asamblea Nacional aprobó la Ley 55, que introdujo la primera adenda al contrato suscrito en 1997 entre el Estado y la empresa concesionaria Panama Ports Company, S. A. (PPC) para el desarrollo, construcción, operación, administración y dirección de las terminales de Balboa y Cristóbal.

A diferencia de los otros operadores portuarios, PPC recibió infraestructuras y puertos en operación. Eso llevó a la renegociación del contrato original, plasmada en la Ley 55, que contiene la primera adenda al contrato original de concesión.

La Gaceta Oficial del 29 de diciembre del 2005 que publicó la nueva ley, explicó que la empresa portuaria PPC, “tomando en consideración la posición del Gobierno Nacional”, solicitó “el inicio de un proceso de renegociación de los términos del contrato” original.

En ese momento, PPC reconoció que recibió infraestructuras y puertos en operación y que el Estado tenía derecho a una contraprestación adecuada por haberle entregado puertos en operación y las infraestructuras otorgadas en concesión.

El nuevo acuerdo, convertido en ley de la República, estableció, al mismo tiempo, el pago de $102 millones, en concepto de contraprestación por el derecho de uso de las infraestructuras y los puertos en operación recibidos en concesión.

Según expertos, ese acuerdo fortaleció y le dio mayor legitimidad al contrato original de concesión. Los términos de esa ley establecieron el pago de $102 millones por parte de PPC en contraprestación, y de allí en adelante lo que seguía era borrón y cuenta nueva, razonan los expertos.

La realidad es que el puerto de Balboa, construido en 1916, y el de Cristóbal, en 1935, no fueron diseñados originalmente para manejar contenedores, que es la actividad a la que se dedican en la actualidad los puertos a nivel mundial. Al momento de la concesión, ambos puertos no movían más de 100 000 contenedores. En 1994, se movieron por el puerto de Balboa 7899 contenedores y 83 438 por el Cristóbal.

Para modernizar esa infraestructura, quedó estampado en la Ley 55 del 2005 el compromiso contractual de PPC de invertir $1000 millones para aumentar significativamente la capacidad de los puertos de Balboa y Cristóbal. El programa se desarrollaría en dos fases, para elevar la capacidad de ambos puertos a 6.5 millones de contenedores. La empresa portuaria movió cerca de la mitad de los 7.8 millones de contenedores que trasbordaron el año pasado en Panamá.

Recientemente, esos compromisos fueron ratificados por la auditoría que la Contraloría General de la República (CGR) hizo a la administración de PPC, entre 1997 y el 2020, lo que reveló los beneficios para el Estado de la concesión portuaria.

La CGR corroboró el pago de $102 millones al Estado por parte de PCC, por una infraestructura portuaria que tuvo que demoler, porque no era útil para el trasbordo de contenedores.

Esa auditoría también demostró que PPC realizó inversiones en las terminales portuarias concesionadas superiores a los $1695 millones, $700 millones por encima de los $1000 millones negociados en la adenda del 2005 al contrato original de 1997. Esa inversión representa una tercera parte de los $5000 millones invertidos en infraestructuras portuarias de los cinco concesionarios que operan en el país.

La CGR también concluyó que el Estado panameño recibió $445 millones en los últimos 24 años, como parte de los ingresos de facturación por movimiento de contenedores y dividendos, entre otros rubros pactados en el contrato de concesión. La auditoría estimó que, en dos décadas, PPC ha aportado $6000 millones a la economía nacional.

Por otro lado, en días recientes, se ha observado una campaña para satanizar la industria marítima, lo que pone en peligro el negocio de trasbordo de contenedores, y las operaciones en Panamá de las más importantes navieras del mundo. La salida de una de esas navieras, que siempre están en busca de opciones más económicas para sus operaciones, crearía una crisis al sector portuario nacional.

En esa campaña también hay quienes están satanizando las concesiones portuarias en momentos en que están siendo renovadas por el Estado. En realidad, todas las concesiones portuarias han sino renovadas en forma automática, como establecen los contratos originales, excepto PCC, cuyos 25 años de concesión se vencen en enero del 2022.

Por estar en proceso de renovación de su contrato, PPC ha sido blanco de críticas enfocadas contra la concesión que le fue otorgada por haber hecho la mejor oferta al Estado. Los que promueven que se deje sin renovar el contrato a ese operador portuario, no mencionan los alcances de la Ley 55 del 2005 y buscan crear zozobra e inestabilidad, haciendo peligrar la industria marítima nacional.

En lugar de satanizar las concesiones, esos críticos deberían hacer aportes positivos a la industria marítima y al sector portuario y contribuir a sumar esfuerzos en el objetivo superior de convertir a Panamá, hacia el 2035, en el Hub Logístico de las Américas.

Economista