Alas de unidad

No estaba lejos del recuerdo de los panameños aquel 15 de junio de 1929 en que aterrizaba en el istmo el aeroplano “Bellanca Peacemarker”, modelo CH-200, piloteado por los peruanos Carlos Martínez de Pinillos y Carlos Zegarra como parte del recorrido aéreo continental que habían iniciado en Lima el 11 de diciembre de 1928 y que los llevaría a sumar un total de 20.635 kilómetros (Raffo, 2022).

Nueve años después, el Perú organizó la Conferencia Internacional Técnica de Aviación que se llevó a cabo en Lima del 16 al 23 de setiembre de 1937 para la cual formuló una invitación especial a Panamá, depositada en manos del Secretario de Relaciones Exteriores y Comunicaciones el 22 de abril, con el propósito de fortalecer los lazos aéreos bilaterales e iniciar la negociación de un acuerdo que asegurase la fluidez del comercio de carga y de pasajeros con aparatos cada vez más rápidos y potentes (Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú,Caja 5-20-A,of.2-6-N/8,doc.8,1937). Una propuesta que se adelantó siete años a los Convenios de Chicago de 1944. Circunstancialmente, el 1.º de marzo se habían iniciado las transmisiones de “Radio Nacional del Perú” cuya señal, en días sin perturbaciones atmosféricas, alcanzaba a llegar hasta Panamá (MRE,Caja 5-20-A,of.2-6-N/4,doc.1,1937). Así que la noticia de la conferencia también se conoció gracias al periodismo radial.

Aquel año, según el informe de García Bedoya, encargado de negocios del Perú en Panamá y jefe de la Legación peruana, Panamá contaba con tres aerolíneas internacionales que funcionaban hacia y desde el istmo: la ‘PanAmerican Airways’, la ‘Pan-Grace’ y la ‘UMCA’. La PanAmerican era la única línea internacional que hacía más de una parada en Panamá, mientras que la Pan-Grace y la UMCA aterrizaban en ‘France Field’ en la costa atlántica y atendían la zona del Canal y Colón principalmente. La PanAmerican, señala García Bedoya, hacía servicio hasta David con conexión internacional en ciudad de Panamá con cuatro viajes de entrada y de salida cada semana. El precio del pasaje aéreo David-Panamá de ida y vuelta costaba 18 balboas (MRE,Caja 5-20-A,of.2-6-N/3,doc.3,1937).

García Bedoya puntualiza que había dos compañías locales que cubrían el mercado interno. La ‘Gelabert y Cía.’ con nueve aviones y la ‘Malek y Cía.’ con un avión de carga. Ambas cubrían la ruta David-Panamá, pero la Gelabert llegaba a Puerto Armuelles vía David. Esta aerolínea efectuaba vuelos regulares a otras ciudades del interior del país mediante un contrato celebrado con el gobierno, por lo que los itinerarios podían variar de un año a otro. El valor del pasaje David-Panamá de ida y vuelta era de ocho balboas y el de Panamá-Puerto Armuelles era de 10 balboas. García Bedoya anota también que no había escuelas de aviación, por lo que los pilotos se formaban en los Estados Unidos y en su mayoría eran extranjeros.

Respecto a los aeródromos habilitados para el comercio aéreo, indica que había dos. Uno, en Paitilla en ciudad de Panamá y el otro, en David. El primero, ubicado muy cerca de la capital, contaba con dos pistas de aterrizaje. La de norte-sur tenían 3.000 pies de largo y 400 de ancho. En el centro era de concreto (2.800 pies de largo por 90 de ancho) y el resto estaba cubierto de grama. La pista este-oeste era de 2.500 pies de largo y 360 de ancho y toda cubierta de grama. Ambas pistas eran para todo tiempo. En cuanto al aeródromo de David, establecido a 4,5 millas de Paitilla, se tenía una pista norte-sur de 8.125 pies de largo y 900 de ancho “de piso liso y suave”. Los servicios meteorológico y radiotelegráfico eran proporcionados por los Estados Unidos.

En cuanto a las rentas aplicadas al sostenimiento del servicio aéreo, el diplomático peruano anota “el gobierno nacional subvenciona a la compañía aérea más poderosa con 1.500 balboas mensuales a fin de estimular e impulsar el desarrollo de la aviación comercial en el istmo”. En esas líneas quizás podría estar aludiendo a la PanAmerican. Sobre el servicio de correo aéreo, las tarifas varían según se trate del extranjero (disposiciones de la Unión Postal Universal) o del interior del país. Las tarifas nacionales van de 0.07 centésimos de balboa por sobres de 15 gramos (tarifa mínima) hasta 2,60 balboas por sobres o paquetes de dos kilos, 600 gramos. Los paquetes superiores a ese peso iban por tierra.

Cuando Lima pregunta qué entidad, institución o club de aviación podría concurrir a la Conferencia Técnica de Aviación, García Bedoya responde que existe la “Comisión Nacional de Aviación” cuyo presidente era el canciller panameño, pero se cuida de no adelantar nombres (MRE,Caja 5-20-A,of.16,doc.20,1937). Finalmente, Panamá designó como delegados a la conferencia a Ramón Vallarino, ministro panameño en Lima, y a Marco Gelabert, propietario de “Gelabert y Cía.” (Decreto Nro. 96 del 1.º de septiembre de 1937) quien escribiría una de las páginas más significativas de las relaciones aeroespaciales con el Perú al sobrevolar Lima como tributo a la memoria del héroe Jorge Chávez.