La reconversión de los diablos rojos

El Guasón sigue sonriendo y con toda la malicia posible. Corre por la ciudad de Panamá, de un lado a otro, incesante, haciendo de las suyas desde la más evidente ilegalidad. Y se ríe con muchas ganas: cuando todos pensaban que se iba, resurgió, cual ave Fénix, para burlar cualquier norma de convivencia y orden.

Nuestro Guasón es un bus International de 55 pasajeros, con permanente música a todo volumen y luces LED. Es un diablo rojo que, como los 3 mil que circularon por la capital hasta el año pasado, debería estar chatarreado, en el confín de los recuerdos de un sistema que operó por cuarenta años y que ya no se debía ver más. Pero no, nos equivocamos.

Los diablos rojos han encontrado la mejor fórmula para resurgir. La crisis del transporte público que desató el paso al Metrobús ha generado la coyuntura perfecta para un nuevo sistema paralelo al modernismo del que tanto se habló: La piratería.

En los seis meses tras el ‘fin’ de la era de los diablos rojos, la ilegalidad en el transporte público de la ciudad ha alcanzado niveles impensables. La Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), de hecho, no tiene cifras claras sobre cuántos buses funcionan de esa manera en esta urbe de rascacielos y crecimiento enmascarado. Y está todavía lejísimos de poder definirlo.

Pero la magnitud se puede tantear. Esta semana, el Tránsito dijo no haber encontrado más opción que darle permisos indefinidos a 75 minibuses para que operen las rutas de Torrijos Carter y Santa Librada-Corredor Norte, en las que el Metrobús circula desde 2011. ‘Qué injusto es tener que sacar un busito pirata cuando el Metrobús no brinda el servicio adecuado’, planteó el propio Ricardo Martinelli, con un plumazo en Twitter que flexibilizó el camino a la informalidad.

ASÍ SE CUECE EL RENACER

Esa anomalía no es más que el cultivo de la improvisación en el transporte público. El de nuestros propios pecados urbanos. Los piratas dicen prestar un servicio ante la incapacidad del nuevo sistema de transporte masivo. Ese argumento lo repiten en cada uno de los 20 kilómetros hacia y desde la ciudad, con el coro de los usuarios, cansados de las eternas esperas por un metrobús, y de las excusas y promesas.

La Autoridad de Tránsito ha calculado que 750 mil usuarios se mueven diariamente en la ciudad, y creyó que con mil 200 metrobuses superaría a los 3 mil diablos rojos que regatearon hasta el ‘último’ de sus suspiros. Pero el cálculo resultó un fracaso. ‘MiBus no llenó las expectativas de los usuarios y ahí es donde entran los piratas’, insiste el abogado Víctor Martínez, quien ha seguido el problema.

Pero la solidaridad no es lo único que mueve el negocio de transportar gente al margen de cualquiera norma. La falta de previsión ha abonado nitrógeno a la bomba de tiempo.

Entre 2010 y 2013 el Estado indemnizó con $25 mil a más de dos mil dueños de buses, que fueron entregados para ser desgüazados en Howard. Luis Rodríguez, expresidente de la Cámara Nacional de Transporte cree que hay quienes invirtieron su dinero en comprar taxis. Después de todo, tras cuarenta años operando buses un cambio radical de negocio sería demasiado riesgoso.

La otra tesis de los propios transportistas vigentes es que los desplazados por el Metrobús son quienes poseen la mayoría de los busitos que hoy reclaman al gobierno sacarlos de la ilegalidad, pese a ser tan ilegítimos como los objetivos del mismo Guasón. Es un círculo que termina reconvirtiendo el lucrativo y anacrónico negocio del diablo rojo.

El escenario es aún más implícito cuando el abogado Hugo Polo se reconoce como la figura tras los transportistas de Corredor Norte que recibieron la bendición presidencial y el empuje político de Marcos González, el diputado de San Miguelito que preside la comisión de Transporte de la Asamblea.

Polo es un transportista de la vieja guardia. Dirigió la Unión de Transportistas de Torrijos Carter (Utratoca) casi hasta su extinción. Torrijos Carter poseía cerca del 10% de los buses de la ciudad capital, lo que le aseguraba una importante cuota de poder en los sindicatos de transportistas.

El abogado también es una de las caras visibles de la sociedad anónima Unión de Transportistas de Corredor Norte (Ultracon), que, confirmó González, coordina las rutas piratas en cuestión. Según el Registro Público, fue inscrita en 2003, y pese a la extinción de los diablos rojos, siguió en pie.

Con la reconversión en curso, los piratas delatan que el transporte es un asunto de herencia, como todo con los diablos rojos. Los que operaron uno llevan las riendas del otro. El negocio ha resultado de la transmutación íntima entre ellos, y después de que Omar Torrijos– en los años 70– pensara en que la fórmula de cupos y prestatarias era lo mejor para el transporte público.

Así, los nuevos buses ilegales funcionan tal cual lo hicieron decenas de prestatarias que se esfumaron en junio del año pasado. Tienen inspectores y fiscales de ruta, que cobran zarpes y multan el desorden.

‘Manda un carro’, radiaba uno de ellos a la mañana, parado a media calle y ataviado con el famoso club de fútbol Barcelona. De esa forma organizaba la salida de los buses desde la especie de patio que improvisaron en Santa Librada, hasta el punto de partida de la ruta.

FENÓMENO QUE SE AMPLÍA

En la intersección El Balboa de Río Abajo también hay piratas. Cubren una ruta desatendida por el Metrobús y a la que los trabajadores de la construcción le sacan provecho: Río Abajo-Corredor Sur-La Doña. Lo mismo ocurre en Multicentro en Punta Paitilla y en las aceras de la propia autopista costera. Parte de ellos dicen estar amparados por la Cooperativa San Cristóbal, que controla casi todas las rutas de Panamá Este.

La maniobra piratas-prestatarias se está convirtiendo en un fenómeno en ascenso en la ciudad. La semana pasada, el diputado González recomendó a los transportistas ilegales de El Chorrillo (donde también funciona el Metrobús) plegarse a alguna de éstas para conseguir los permisos y la invisibilidad ante los agentes de tránsito.

González usa de base la anacrónica Ley 14 de 1993, que organizó a los extintos diablos rojos. El artículo 33 obliga a que la solicitud de certificados de operación se haga solo por una concesionaria, que deberá ser avalado por la ATTT.

Esa fue la fórmula que usaron los piratas de Arraiján y La Chorrera para trabajar en paz. Los de Veracruz, por ejemplo, se unieron a Transporte de Veracruz, S.A, que opera la ruta entre el pueblo arraijaeño y la capital. Lo mismo ocurrió con los de Hato Montaña, que fueron adoptados por la prestataria de Ciudad del Futuro, y los chorreranos por la Sicamoch. En Panamá Norte, la novata ruta de La Cabima-Corredor Norte se unió a la oferta de Transporte del Futuro (Transfusa), a la que la ATTT le ha concesionado las rutas de Alcalde Díaz y Chilibre-San Miguelito.

Asimismo, el Sindicato de Conductores del Transporte Colectivo (Sicotrac) es la bandera de los piratas que circulan entre la localidad de Veranillo, en San Miguelito, y El Balboa, en Río Abajo.

Los chorrilleros, en contraste, deben seguir tocando la puerta hasta que alguien la abra. Que alguna concesionaria los adopte para formar parte del inclusivo círculo de resurecciones transportistas.

Boca La Caja y Panamá Viejo, las únicas rutas que entraron a El Chorrillo, desaparecieron el año pasado, y con ellas, en teoría, se fueron las concesionarias que las explotaron. Así, el margen para los piratas de ese barrio capitalino es apretado. Excepto que ocurra un milagro como el que salvó a los de San Miguelito.

La legalidad o no de ese tipo de maniobras es un misterio. La ATTT no explica cómo la piratería en la ciudad ha tejido, en seis meses de crisis del Metrobús, un sistema tan complejo como el que lo sostiene. Marcos González tampoco respondió a las llamadas que se le hicieron esta semana.

MiBus, por su lado, proyecta una mirada ajena a la situación: ‘Este es un tema que el Estado debe manejar de manera directa. Por parte de MiBus, seguimos trabajando en la adecuación del sistema’.

EL PROBLEMA QUE SE VIENE

Al margen del silencio de las autoridades, la efervescencia de la ilegalidad en el transporte promete complicar el escenario citadino.

600 mil vehículos cruzan todos los días la capital. Atestada de obras y de una red vial enferma, la multiplicación de los busitos piratas es el abono a un problema que se creía superado con los cambio en el sistema. Por cada dos diablos rojos hay un metrobús.

‘En un par de años tendremos una gran cantidad de piratas circulando’, emplaza el abogado Martínez, sin dejar de lado la necesidad temporal del transporte ilegal.

Severino Mejía fue director de Tránsito, y desde esa óptica reconoce que el Metrobús es, lejos, mejor que los diablos rojos, pero que su implementación ha sido como la construcción de una casa desde el techo. Y eso, está seguro, le costará caro al Estado. ‘El Metrobús se va a acomodar, las frecuencias se reducirán y entonces el gobierno les tendrá que decir a los piratas hasta aquí. ¿Qué va a pasar? Van a pedir indemnización y esto se va a enredar’.

Tal vez la ATTT esté preparada para ello. A mediados del año pasado, reformó el reglamento para la indemnización de diablos rojos, y permitió el pago de los $25 mil a buses que no tuvieran certificado de operación. La situación levantó cuestionamientos en la sociedad civil por las oportunidades que abría para la corrupción. ‘Ya ha habido suficientes cuestionamientos por falta de transparencia y excesiva discrecionalidad’, reclamó entonces Carlos Gasnell, de Transparencia Internacional.

Mientras eso se aclare, los piratas siguen el círculo imperdible del éxito propio. Han vuelto los diablos rojos, pero con otra cara. Y lo que duren es lo de menos. Lo importante son los números... redondos y sonrientes, como el Guasón.