La última milla en Panamá: el vacío que llena el transporte informal

La ruta del MetroBus que sale desde la plaza 5 de mayo y recorre una ruta del Casco Antiguo no es nueva; tiene ya algunos años, debido a la necesidad de mover principalmente trabajadores y funcionarios que diariamente se desplazan hacia este distrito gubernamental y turístico de la ciudad. No es un servicio de transporte masivo, pero cubre necesidades específicas. El único modelo de buses que opera MiBus no puede entrar en las estrechas calles del centro histórico, aunque sí lo hace con ciertas penurias en una ruta a través de Santa Ana y El Chorrillo. Lo que la hace particular es el uso de un tipo de microbús desde un servicio formal.

Buses piratas, taxis colectivos y la realidad del pasajero panameño en la última milla

Con un modelo de ciudad que, en lugar de ser más densa y compacta, continúa expandiéndose mediante sub-urbanización y construcción dispersa de viviendas, los sistemas de buses y metro resultan insuficientes para llegar hasta el destino final de muchos usuarios. Si bien es cierto que el transporte público ha experimentado una serie de transformaciones y mejoras en la red y en los modos de transporte, en algunos casos aún existen vacíos importantes como lo es la última milla.

Muchos pasajeros, luego de utilizar las rutas del metro o del bus, quedan a expensas de taxistas, buses piratas o taxis colectivos; es decir, taxis que esperan llenarse para reducir costos y mantener una tarifa asequible. El acceso a la red de transporte público sigue siendo bastante limitado en muchas zonas residenciales de la periferia urbana. Esto incluye tanto asentamientos informales de bajos ingresos como barrios cerrados aislados y urbanizaciones formales. En los primeros, la propiedad de vehículos suele ser limitada; en las segundas, los residentes dependen principalmente del automóvil privado. Este fenómeno puede atribuirse, en parte, a la percepción generalizada del automóvil como símbolo de estatus, reforzada además por el acceso poco conveniente a la red de transporte público. De hecho, el desarrollo urbanístico ha segregado estas áreas de las redes viales públicas adyacentes, generando distancias peatonales innecesariamente largas para acceder tanto a buses formales como a buses piratas. Por ello, al sistema es necesario agregar unas piezas complementarias a la movilidad: buses de menor tamaño y capacidad, suficientes para entrar a urbanizaciones y distribuir más rápidamente a los pasajeros.

Sin embargo, esto no es nuevo; los llamados “buses piratas” ya vienen cumpliendo esa función desde el transporte informal, que opera en rutas fijas y brinda servicio a zonas de difícil acceso que los buses convencionales. Estas destacan por su rapidez para transportar a las personas y por sus precios accesibles, aunque recientemente existen quejas por el aumento unilateral de sus tarifas. Se caracterizan, además, por ser más pequeños que los buses tradicionales.

Entre las externalidades negativas de los microbuses del transporte informal ha sido el desorden en el tráfico vial (alta velocidad), el poco uso de paraderos autorizados, música estruendosa, altas tarifas y embarques inseguros en puntos de alta circulación vehicular que puede ocasionar que sea peligroso para los peatones. La competencia por obtener la mayor cantidad de pasajeros tampoco garantiza que se ofrezca un adecuado servicio. Por otro lado, dejan de operar y ofrecer el servicio en horarios y rutas que no son rentables.

El futuro de la movilidad urbana pasa por los barrios

En Panamá sólo existen dos líneas de metro y una en construcción, en un horizonte quizá de cinco a diez años, podríamos ver la culminación de la segunda de ellas. Mientras tanto, se debe trabajar en alimentar cada una de las estaciones existentes, especialmente en la nueva Línea 3, mediante un sistema de transporte público que recorra las urbanizaciones y territorios de muy baja densidad, predominantemente residenciales. La recién inaugurada infraestructura del intercambiador de transporte en Villa Zaita de Línea 1 es un avance que demuestra la integración entre el metro y los buses. Esto también debe dejar una lección: debería impulsarse un plan de redensificación allí donde ya existe infraestructura de transporte promoviendo modelos de desarrollo orientado al transporte y dejar de seguir los patrones de expansión urbana, con densidades bajas en las periferias urbanas donde es un desafío llevar servicios urbanos.

La integración de estos servicios a la red de transporte público, a concesionarios dentro del sistema formal integrado daría como resultado una red mucho más densa y eficiente. Esto eleva también la expectativa de que el sistema de pago se integre plenamente con los servicios más formales del transporte público. El transporte adaptado podría facilitar un acceso más cómodo al sistema para muchos residentes de estas áreas.