Cómo Panamá recuperó sus puertos de Balboa y Cristóbal y, finalmente, creó el mayor sistema portuario de Latinoamérica y el Caribe

Durante la mayor parte del siglo XX, Panamá no tenía ningún puerto marítimo de importancia internacional. Su acceso al mar se veía fuertemente afectado por la acción del Gobierno estadounidense, que le amputó desde 1904 sus principales puertos, La Boca (Balboa) y Cristóbal, para atender las necesidades de la Zona del Canal y, de manera subsidiaria, la demanda de la República de Panamá, situación corregida desde 1979.

Tras analizar en 1973 los problemas y necesidades del desarrollo urbano y económico de las ciudades de Panamá y Colón, derivados de la existencia de la Zona del Canal y de la urgencia de proceder al “desenclave geográfico del país”, concepto inédito que me complació proponer, el grupo negociador panameño de “Tierras y Aguas”, coordinado por Edwin Fábrega Velarde, insistió en la recuperación de los terrenos indispensables también para el desarrollo de las áreas portuarias. Arnoldo Cano Arosemena, director de la Autoridad Portuaria Nacional, miembro del mencionado equipo negociador panameño, preparó en abril de 1976 un “Esquema para la administración de los puertos de Balboa y Cristóbal bajo un régimen de pleno uso por parte de la República de Panamá” que planteaba una propuesta viable para la coordinación del manejo portuario con la entidad administradora del canal. Finalmente, después de tres años de intensas negociaciones, sobre todo con militares estadounidenses (también en el Pentágono), hasta agosto de 1977, la devolución a Panamá de los puertos de Balboa y Cristóbal se concretó el 1 de octubre de 1979 mediante la entrada en vigor de los Tratados Torrijos-Carter.

Con el propósito de implementar correctamente dichos tratados, el Ministerio de Planificación y Política Económica bajo Nicolás Ardito Barletta realizó en 1978 el estudio relativo a “El Desarrollo Nacional y la Recuperación de la Zona del Canal de Panamá” que me tocó coordinar, base de las acciones ejecutadas desde 1979.

Balboa y Cristóbal eran puertos con capacidad limitada, infraestructuras obsoletas y costos de funcionamiento prohibitivos, que los sacaron rápidamente del mercado internacional. Solamente manejaban cerca de 250,000 contenedores al año. Además, estaban bajo la influencia de los políticos estatistas del régimen militar, sujetos a la Autoridad Portuaria Nacional, con todas las ineficiencias que ello implicaba, con miles de empleados y una estructura de costos laborales heredada de los estadounidenses. En consecuencia, durante más de veinte años, dichos puertos se estancaron. Tuvimos que esperar hasta mediados de la década de 1990 cuando se estableció el primer puerto de contenedores privado para apreciar lo que en pocos años nos llevó a convertirnos en el primer centro portuario internacional de América Latina y el Caribe.

Todo comenzó cuando el Estado adoptó una política de propiciar la creación de grandes puertos internacionales en las riberas del canal, aprovechando la presencia de cerca de 13,000 naves que pasan por la vía interoceánica cada año, parte de las cuales serían clientes potenciales y casi se podría decir cautivos. En 1993 se aprobó el primer contrato entre la República de Panamá y la Sociedad Motores Internacionales (traspasado a la Manzanillo International Terminal, MIT, de una empresa estadounidense, la Stevedoring of America) para el desarrollo del puerto de Manzanillo en la bahía de Limón, y se construyó una terminal portuaria muy exitosa desde 1995. La Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) tuvo un papel protagonista en este desarrollo, al poner a disposición del sector portuario importantes tierras colindantes con el Canal de Panamá en el área de Coco Solo y Telfers en el Caribe, y el puerto de Rodman (PSA International) en el Pacífico, inaugurado en 2010.

Otra empresa extranjera, la taiwanesa Evergreen, mediante la Colón Container Terminal, obtuvo la concesión para construir un puerto de contenedores en Coco Solo, en tierras bajo la responsabilidad de la ARI, adyacente al puerto de Manzanillo, que se terminó en 1997.

Finalmente, de acuerdo con la política sensata de optimizar los beneficios generados para la economía nacional por los bienes estatales, el Gobierno de Ernesto Pérez Balladares ofreció en licitación pública la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal, los cuales, a causa de sus estructuras obsoletas, habían perdido toda competitividad en el mercado internacional. Así, la empresa de Hong Kong, Hutchison Port Holdings Limited, ganó la licitación y obtuvo, en 1997, la concesión para la administración de estos puertos, con tierras e instalaciones que administrará su filial local, Panama Ports Company, de manera muy desfavorable y desleal para con el Estado panameño, como es de conocimiento público, concesión que se canceló en febrero de 2026.

Hoy, el sistema portuario en las riberas del Canal maneja 9,8 millones de TEU (contenedores) en 2025, mientras que podría haber manejado más de 16 millones sin las trabas impuestas por la Panama Ports Company con la complicidad de altas autoridades del Poder Ejecutivo y Judicial y de la Contraloría General, para, entre otras cosas censurables, impedir la construcción de nuevos puertos en Farfán o Corozal y Télfers. Ellos debieron haber manejado el tráfico marítimo ahora desviado a nuevos puertos en Colombia y Ecuador, con la pérdida para Panamá de más de 2,600 millones de dólares en inversiones y miles de empleos.

El Gobierno del presidente José Raúl Mulino acaba de tomar la decisión, bien planificada, de solucionar el problema de los puertos de Balboa y Cristóbal, mientras prepara la licitación del gran puerto de Isla Margarita, en Colón, y la ACP prepara la de los puertos de Telfers y Corozal. Viviremos así pronto un fortalecimiento colosal del sector portuario y logístico panameño.