Conectividad terrestre: carreteras y ferrocarriles en Panamá

Repito lo que dije hace más de un lustro. En la geografía del transporte una línea férrea vale según la cantidad de mercancías y pasajeros que puede transportar en un tiempo dado y por la rapidez y seguridad que puede hacerlo. Según expertos el ferrocarril es de alta eficiencia para largas distancias, es decir mayores de 400 kilómetros, sobre todo para mercancías, excepto casos con mercado cautivo como el Ferrocarril de Panamá. Para pasajeros, son muy eficientes el tren de proximidad en áreas urbanas y suburbanas y el de alta velocidad para unir grandes ciudades que son el centro de regiones muy pobladas con millones de habitantes. ¿Es nuestro caso?

La eficiencia medioambiental del ferrocarril es considerable: por igual capacidad de carga el tren consume tres veces menos combustible que un camión y produce mucho menos gases de efecto invernadero. Además, descongestiona las carreteras del tráfico pesado puesto que un tren puede llevar la carga de hasta 200 camiones.

En 2017 el presidente Juan Carlos Varela propuso a su homólogo de China Popular un proyecto de ferrocarril entre la ciudad de Panamá y David, 366 kilómetros al oeste. Para complacerlo, los chinos le entregaron en 2019 el “estudio de factibilidad” de un ferrocarril que costaría, decían, solo $4,100 millones. Expresó opiniones delirantes: “el proyecto es económicamente viable, sustentado en la rentabilidad social para el país en términos de la mejora de eficiencia en los servicios públicos, movilidad de los ciudadanos, incentivo al turismo...”. En realidad, no convenció un proyecto que parecía de carácter político para presentar una buena imagen de un mal gobierno moribundo.

Se creó en 2024 la Secretaría Nacional del Ferrocarril adscrita al Ministerio de la Presidencia para adelantar el proyecto de un tren para pasajeros y carga entre las ciudades de Panamá y David.

Analistas dicen que primero hay que adelantar verdaderos estudios objetivos -si existe alguno hay que informarlo-, en lógico orden sucesivo: de costo-beneficio y de viabilidad económica, financiera; luego de impacto social, territorial y ambiental, y, finalmente, técnicos de ingeniería. Serían indispensables para ejecutar un proyecto que podría superar fácilmente $6,000 millones, aparte del puente para llegar al centro de la capital. Otros abogan por mantener mejor y ampliar la carretera interamericana, lo que sería mucho menos oneroso y brindaría resultados suficientes para cumplir con las necesidades de conectividad y transporte interno. Confían en un ministro de Obras Públicas al fin competente. Estimo que la máxima prioridad sería terminar el cuarto puente sobre el Canal. Es el principal cuello de botella del sistema vial nacional.

A la vez del proyecto de conectar por tren al Gran Panamá Metropolitano con 2 millones de habitantes con Chiriquí, de casi medio millón, y una ciudad, David, de solamente 150 mil, deberíamos explorar otras opciones. Las más cercanas por tierra al Gran Panamá son: 850 kilómetros al oeste, San José de Costa Rica con 3,3 millones en el valle central, y, cerca de 780 kilómetros al este, una opción aún más interesante, Medellín, Colombia, con 4,5 millones de habitantes en su área metropolitana, capital del Departamento de Antioquia con más de 7 millones y principal zona productora industrial de un país de más de 52 millones. La alternativa portuaria de Medellín está a 700 kilómetros al norte, en Cartagena y Barranquilla. Sin embargo, a una distancia relativamente comparable al oeste tendría acceso al mayor centro portuario de Latinoamérica en las riberas del Canal de Panamá que la conectaría con más de 1,700 puertos de 160 países. Además, también con una carretera paralela, eliminaríamos el anacrónico tapón del Darién, uniríamos el continente americano, y desenclavaríamos esa provincia, acciones con décadas de retraso.

Esperamos extensos estudios de factibilidad que contemplen todas las alternativas de líneas férreas y se extiendan también al norte, a Costa Rica y al sur, hasta Colombia. Serían las que a largo plazo podrían conectar a Sudamérica en donde ya se trata de ampliar y modernizar corredores ferroviarios, este-oeste, entre el Atlántico y el Pacífico, y otros de norte a sur.

El entusiasmo de personas y grupos, mitigado por voces de rechazo o de alerta, debería enfrentarse a un estudio exhaustivo y serio de un proyecto de larga duración, más de una década. Algunos creen que el proyecto debe ser plenamente estatal, otros, realizado como “asociación público-privada”. Finalmente están los que, como yo apostaríamos, si se ejecutara, por una obra totalmente de empresa privada que asuma los riesgos y los presuntos beneficios, aunque con el gobierno como facilitador y no como proveedor de fondos provenientes de más endeudamiento.

Promotores apasionados, empresarios y expertos en logística sostienen, correctamente, que dicho ferrocarril crearía miles de empleos en su construcción, nuevos negocios en sus paradas, daría mayor impulso a las zonas rurales que serviría en su itinerario y ayudaría supuestamente al mayor equilibrio regional. Gobiernos y empresas extranjeras interesados, naturalmente buscan mercados para sus productos financieros y contratos para vender sus materiales y servicios, que pagaríamos nosotros.

Observemos otras experiencias. Por ejemplo, en España, Francia e Inglaterra se abandonan paulatinamente por no rentables, desde hace más de medio siglo, miles de kilómetros de líneas ferroviarias (algunas reconvertidas en ciclovías ecoturísticas) en cada país que servían a pueblos, unidos ahora por buenas carreteras. Pueblos comparables a Chame, Río Hato, Antón, Penonomé, Aguadulce, Divisa, Santiago, Soná, San Félix y David. Las líneas de ese tipo que quedan están subsidiadas por las líneas de grandes distancias. Preguntamos: ¿Al final quién subsidiaría el ferrocarril panameño? ¿Terminaría como el tren del mítico Macondo?