Ferrocarril, futuro promisorio, pasado olvidado

Sevilla fue el centro del diálogo mundial sobre financiación del desarrollo sostenible durante la Cuarta Conferencia Internacional sobre la Financiación para el Desarrollo. Periodistas panameños y representantes del Gobierno nacional hicieron propaganda en los andenes de la Estación de Santa Justa en Sevilla y nos hablaron del ferrocarril. España tiene una población de 48 millones de personas, es el cuarto país más extenso en Europa y un ingreso per cápita de $55.090. Comparar Panamá con España fue un error y el reportaje no es objetivo.

El Comité de Mowlac de Unesco (Memoria del Mundo América Latina y el Caribe) reconoció a Panamá la inclusión de una colección de documentos de la Biblioteca presidente Roberto F. Chiari del Canal de Panamá como parte de la memoria del mundo. Los cien años de los reportes anuales del Panama Railroad Company fue admitida como memoria del mundo. Estos documentos recopilan todo lo que fue el movimiento de pasajeros y carga que transitaron por el istmo de Panamá durante cien años. Panamá es, y no Sevilla, el escenario geográfico donde dos océanos fueron conectados por el ferrocarril (1850-1855). Le siguió en lista, el ferrocarril transcontinental en Estados Unidos y luego el Ferrocarril Transiberiano. La fuente histórica que alimentó los contenidos del ferrocarril panameño en Sevilla fue la IA. Soy férreo defensor de que las bibliotecas locales siguen siendo las mejores fuentes, y en el caso panameño, las mejores.

El Ferrocarril de Panamá impulsó el desarrollo de la costa oeste de Estados Unidos. En el tema cultural, posibilitó la expansión de las sinagogas en el oeste estadounidense y las primeras universidades. El Ferrocarril de Panamá fue la puerta de entrada de la primera migración china al continente americano. El Ferrocarril de Panamá no solo trasladó pasajeros, fue la vía que transportó saberes, sabores, colores, tecnología y cultura. El ferrocarril panameño es universal.

La memoria del Ferrocarril de Panamá quedó atrapada en los límites de la antigua Zona del Canal, territorio que finalmente fue integrado a la jurisdicción de Panamá con la firma de los Tratados Torrijos Carter. La memoria del ferrocarril no habita en el imaginario panameño. Las estaciones del Ferrocarril de Panamá y su patrimonio están en la ruina o simplemente está desapareciendo. La antigua terminal del primer ferrocarril transoceánico sigue olvidada en la plaza 5 de Mayo en el centro de la ciudad de Panamá.

Sin el ferrocarril no habría Canal. El ferrocarril es la génesis de la ciudad de Colón. Hoy la propuesta de demolición de edificios del centro histórico de Colón por su alcalde es lamentable. En el último coloquio sobre el Centro Histórico de Colón convocado en el Centro de Arte y Cultura no estuvo el alcalde, al menos yo no lo vi. El ferrocarril está olvidado, no es entendido, no es reconocido y lejos valorado. Hoy Colón y su relación con el ferrocarril está amenazado desde la ignorancia.

Vamos al tren de Chiriquí. Hubo un tren David-Santa Marta. Hubo un tren entre David y Bugaba. ¿Recuerda el presidente el tren de su pueblo? ¿Cuáles fueron las variables económicas-territoriales de esa experiencia? ¿Fue la experiencia del tren una acción integradora del territorio y la economía chiricana? Mi ti bisabuela María Vargas de Contreras me contó del tren. Volviendo a las bibliotecas en la biblioteca presidente Roberto F. Chiari, allí están los planos de ese primer ferrocarril.

El tren Panamá-David será una línea de 475 km de largo. Se vislumbra como el eje logístico que dinamizará la economía con 14 estaciones ubicadas a lo largo del país y que conectaría Panamá Pacífico y David, y las estaciones localizadas entre Ciudad de la Salud, Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Chame/Coronado, Río Hato, Penonomé, Divisa, Santiago, Soná, San Félix, David, Bugaba y Paso Canoas – Frontera, sería un motor de desarrollo. No encuentro en el discurso oficial la integración de este tren al Canal de Panamá ni a los puertos, visión que fortalecería al principal recurso natural de Panamá que es su posición geográfica. Con este alcance imagino el tren Panamá-David útil para traer bollos de La Chorrera y almojábanos calientes desde Potrerillos. La finalidad de mover carga e integración regional debería estar clara.

El proyecto insignia de la administración de Gobierno —el Ferrocarril Panamá-David— tiene definida su ruta desde la capital panameña hasta la frontera en Paso Canoas. No hay que ir a Sevilla para —mal— hablar del tren panameño. Tampoco es interesante saber del corredor agroturístico-industrial de Hamburgo ni el de Corea. Creo que la experiencia china puede ser una referencia importante para hablar de trenes en Panamá. Hoy los chinos inauguran el tramo Beijing-Irán que conecta grandes territorios y economías de Asia Central con Medio Oriente.

En un mundo globalizado el tren es, sin duda, tecnología de transporte que catapulta las economías y sociedades en miradas de grandes escalas. El Panamá-David debe ser parte de una estrategia regional que pretenda en el largo plazo desarrollar una red ferroviaria que integre el comercio con el Canal de Panamá una conexión Este-Oeste; con un eje vertebral Norte-Sur. La decisión sobre su tecnología ferroviaria es crucial para hacer compatibles las iniciativas regionales.

La mirada y el uso de los recursos del Estado panameño deberían ser mejor asignados con una visión a largo plazo y para potenciar los recursos geográficos, culturales, logísticos existentes y reconociendo también, las tecnologías de punta en materia de transporte ferroviario. El tren Panamá-David debe ser la primera pieza para la integración regional integrada al Canal y el rescate de una memoria olvidada.