Metales y mulas transcordilleranas

Para Panamá, como destinatario de tránsito de metales preciosos, y para los Andes peruanos, “la minería adquirió un papel preponderante en el sistema mercantil y sus centros productivos se transformaron en demandantes de una cantidad de bienes pero también generaron la necesidad de su transporte” (Sempat, 1982). Por resistencia y capacidad de carga, la mula fue la solución idónea.

Acerca del valor de las acémilas a finales del s. XVIII, Salas (2014) señala que “en Salta una mula chúcara podía valer siete pesos, pero en Oruro (hoy en Bolivia) costaba catorce y en el Perú veintiuno” pero durante la guerra de independencia esos precios se triplicaron. En dirección de Norte a Sur, una mula costaba catorce pesos en el Istmo, veinticinco en Guayaquil y treinta pesos en Lima. Cabe precisar que “pesos” era la denominación para aludir a las monedas de plata de 8 Reales acuñadas en la ceca de Lima y de Potosí que luego se popularizó en otras latitudes de la América Española.

Por su parte, el investigador González (2015) señala que Tierra Firme y Venezuela fueron “un gran [territorio] abastecedor de mulas de las islas de las Antillas orientales, Saint Domingue, Guadalupe, Martinique, al igual que las islas británicas". El comercio de mulas no perdía valor. González (2015) señala que "para 1775, se considera que una res vale de 10 a 12 reales (peso y medio), un caballo 18 a 20 reales y una mula cerrera, 10 pesos. Esta proporción se mantiene para 1815, mientras una res se vendía entre 5 o 6 pesos una mula se cotizaba entre 15 y 20 pesos, según los registros llevados por la Real Hacienda sobre el pago de las Alcabalas". Con el advenimiento de la guerra de independencia en Venezuela y Nueva Granada, las mulas adquieren un valor superior a los 30 pesos y los ejércitos en liza empiezan una carrera de confiscaciones de mulas para hacerse del mayor número de éstas a efectos de que su logística de suministros no se vea afectada. Son conocidas las tretas de patriotas y de las fuerzas del Rey para envenenar, herir, robar mulas y así mermar las fuerzas del adversario. Otro desafío era la falta de arrieros, “sin ellos se impedía el abastecimiento del ejército, ya que no eran un bien fácilmente reemplazable, ni podían traerse de otras zonas, la experiencia del arriero era irremplazable” (Conti, 2011).

El Perú fue el último escenario de la guerra de la independencia sudamericana. Durante quince años, desde 1809 hasta la derrota definitiva de los ejércitos realistas en la batalla de Ayacucho (1824), el territorio se desgastó en recursos. La ciudad de Lima sufrió tres invasiones, varias localidades del interior fueron saqueadas y su población debió contribuir con bienes y personas. El arribo del Ejército Libertador de San Martín en 1820 planteó la necesidad de contribuir con arrieros y mulas. Esos animales de acarreo eran escasos porque, al no ser oriundos del lugar, se importaban. Y en cuanto a los arrieros, el gremio sufrió una fuerte sangría después de la denominada “Campaña de Intermedios” donde más de doscientos fueron muertos o capturados por las tropas virreinales. La llegada del Ejército de Bolívar en 1823 acentuó el uso intensivo de arrieros y mulas sin el debido justiprecio. La especulación de semovientes obligó a que las acémilas de ese período se trajesen de Panamá y Nueva Granada.

La victoria llegó justo a tiempo para evitar el colapso del gremio. “La paz encauzó nuevamente la circulación de bienes, cuya demanda se fue incrementando concomitantemente con el proceso de reactivación de la minería de la plata en los Andes. Las zonas auríferas, en franca recuperación, demandaban productos alimenticios, como maíz, arroz, charque, frutas, quesos, jabón, sebo, vinos y aguardientes, tabaco y otros bienes de producción local o regional, que los arrieros transportaban en sus recuas” (Conti, 2011).

A pesar de las guerras civiles del s.XIX que protagonizaron caudillos nacidos de la guerra de independencia, las arrias de mulas recuperarán su función principal “sirviendo de comunicación, llevando cartas, periódicos, encomiendas, agilizando la vida social y las relaciones comunes entre los pueblos, su influencia fue mucho mayor que el simple tráfico” de mercancías o de metales (Salas, 2014).

Cruz-León (2010) indica que en el documento “Haciendas y Ranchos de Tlaxcala en 1712” las mulas “se consignan como de carga, de aperos, de arado, de recua, de recua aparejadas, mansas y de reja” lo que brinda un indicio de sus múltiples usos así como de sus variedades. Sin embargo, como señala Conti (2011) la característica principal de las mulas en el espacio sudamericano fue su asociación al mundo andino. Con la llegada del ferrocarril (1848) se desestructuraron tres siglos de una actividad relevante y especializada como lo era la arriería con lo que el mundo andino experimentó un nuevo descalabro.