Rieles contra alas - parte 2

Siguiendo la línea de pensamiento, hago énfasis en que el aeropuerto Marcos A. Gelabert debe mantenerse en su lugar, fortalecido y modernizado, pero el foco inmediato del país debe estar en invertir en nuevas terminales aéreas, particularmente en Tocumen, para sostener el crecimiento que ya está en curso. La discusión dejó de ser si Gelabert se queda o se va; la pregunta de fondo es otra: ¿cómo se prepara Panamá para absorber un crecimiento aéreo que podría superar el 60 % en los próximos cinco años?

El sector aéreo panameño no es un accesorio de la economía: es uno de sus motores principales. La aviación comercial, ejecutiva y de carga ha mantenido un crecimiento sostenido que ronda entre el 6 % y el 9 % anual desde el año 2022. Solo en 2025, el Aeropuerto Internacional de Tocumen ya registró más de 13.7 millones de pasajeros entre enero y agosto, un 8 % más que en el mismo periodo del año anterior, y más de 109,000 operaciones aéreas, lo que equivale a unos 410 vuelos diarios.

Si esta tendencia se mantiene —e incluso se acelera con la expansión turística y de negocios—, Panamá podría superar los 21 millones de pasajeros para 2026 y alcanzar entre 28 y 32 millones hacia 2030, lo que representa un crecimiento acumulado cercano al 69 % respecto a los niveles actuales. En un escenario alto, la proyección incluso podría rozar los 35 millones de pasajeros. La pregunta es evidente: ¿estamos listos para manejar ese volumen sin ampliar la infraestructura?

Hoy Tocumen opera al borde de su máxima eficiencia en determinadas franjas horarias. La Terminal 2 ya se encuentra próxima a saturarse, y el propio plan maestro del aeropuerto contempla la ampliación con más puertas de embarque, además de la tercera pista en fase futura. No son obras cosméticas: son inversiones estratégicas para preservar el liderazgo del hub y asegurar la puntualidad y calidad de la experiencia del pasajero.

Además, Tocumen requiere reservas de terreno y capacidad para proyectos complementarios (plataformas, calles de rodaje, áreas de carga y mantenimiento). En términos prácticos, se necesitarán cientos de hectáreas adicionales para acomodar esas iniciativas y mantener el margen de crecimiento. No se trata de lujo, sino de previsión: si el país no planifica hoy, mañana no tendrá espacio físico ni capacidad operativa para crecer.

Ignorar esta necesidad sería un error costoso. Si Panamá no amplía sus terminales y pistas a tiempo, el país enfrentará congestión operacional, pérdida de competitividad frente a otros aeropuertos que ya ejecutan planes más agresivos, y desviación de aerolíneas hacia hubs vecinos. En términos simples, sin nuevas terminales el sistema se estancaría. Las aerolíneas seguirán queriendo volar, pero el país no tendrá dónde recibirlas con eficiencia.

El impacto de la aviación en la economía nacional va mucho más allá del transporte de pasajeros. La aviación panameña genera alrededor de 20,000 empleos directos en aerolíneas, aeropuertos y servicios técnicos. A ello se suman los empleos indirectos que dependen de la cadena de suministro, mantenimiento, logística, turismo y actividades vinculadas, elevando el impacto total a cerca de 100,000 personas que encuentran sustento en el ecosistema aeronáutico. Panamá se encuentra entre las economías más dependientes del transporte aéreo en proporción a su tamaño y conectividad regional.

El aporte de la aviación suele subestimarse. Es, después del Canal, el principal motor de servicios, turismo y empleabilidad del país. La Autoridad del Canal de Panamá transfiere cada año miles de millones al Tesoro Nacional; la aviación, por su parte, moviliza inversión, turistas, empleos y servicios que se multiplican por toda la economía. La comparación no es para contraponer, sino para dimensionar: ambos sectores están en el mismo orden de magnitud estratégica para Panamá, con la diferencia de que la aviación crece a un ritmo más acelerado y diversifica ingresos a través del turismo, la logística y el comercio. Ambos pilares, aviación y Canal, exigen la misma actitud de planificación. Mientras el Canal piensa en horizontes de décadas, la aviación aún depende de decisiones coyunturales. Si Tocumen y el sistema aeroportuario nacional adoptan una gobernanza y una hoja de ruta claras, con metas de capacidad, resiliencia y servicio, Panamá consolida un doble eje de liderazgo: marítimo y aéreo.

Las cifras no mienten: el país está volando más alto, y el tráfico aéreo aumentará con fuerza. Si Panamá se limita a mantener lo que tiene, el sistema se volverá insuficiente antes de 2030. Por el contrario, si invierte ahora en terminales modernas, espacios logísticos y gestión tecnológica, Tocumen podrá manejar más de 200,000 operaciones anuales sin perder eficiencia ni reputación.

El progreso no es solo técnico, es estratégico. Panamá necesita pensar su infraestructura con el mismo horizonte con que piensa su posición en el mundo. Si el país quiere seguir siendo un punto de encuentro, debe actuar como tal: planificando su expansión antes de que el crecimiento se convierta en saturación. Cada terminal nueva no es una obra más: es una garantía de empleo, competitividad y soberanía logística. Panamá tiene la experiencia y la ubicación; ahora necesita la decisión.